“華爲＋寧德時代”車企向上必備良藥？
近日，在首期央視《第一發布》節目中，長安汽車董事長朱華榮正式宣佈，爲了順應時代的發展和用戶的需求，長安汽車將攜手華爲和寧德時代聯合打造一個全新高端智能汽車品牌，旗下高科技的高端智能產品也即將推出。
據介紹，此次三方聯合創建的智能汽車高端品牌，包括了一個全球領先、自主可控的智能電動汽車平臺，一系列智能汽車產品和一個超級“人車家”智慧生活和智慧能源生態。三方聯合打造的首款產品已經完成了前期研發工作，即將進入量產階段。
“華爲＋寧德時代”成黃金組合
智慧新能源汽車已經成爲公認的未來汽車產業發展方向之一。作爲通信、能源、智慧交通、人工智能等多個領域的創新交匯點，智慧新能源汽車吸引了各方參與其中，“生態圈競爭”正成爲未來汽車產業發展新旋律。全新的競爭形態下，華爲、寧德時代作爲IT產業和智慧新能源汽車產業的領軍者，正成爲車企爭相合作的夥伴。不僅是長安，多個車企都與二者同時存在合作關係。
2018年4月，中國一汽與華爲簽約。雙方就車聯網、工業互聯網、聯合創新實驗室建設等多領域繼續深化合作，標誌着中國一汽與華爲公司的合作發展進入嶄新的階段。2019年1月，中國一汽與寧德時代成立合資公司，註冊資本20億元。經營範圍包括鋰離子電池、動力電池、超大容量儲能電池及電池系統的開發、生產、銷售以及提供相關售後和技術諮詢服務。寧德時代出資10.2億元，持股比例爲51％；中國一汽出資9.8億元，持股比例爲49％。
2018年7月，廣汽集團與寧德時代合資設立了時代廣汽動力電池有限公司、廣汽時代動力電池系統有限公司。前者主營鋰離子電池、動力電池及電池系統的全套服務，由寧德時代控股；後者主營動力電池系統，動力電池專業技術領域內的技術開發、轉讓、諮詢等服務，由廣汽集團控股。2020年9月，廣汽集團與華爲簽署深化戰略合作協議，聚焦計算與通信架構，綜合雙方在智能化、網聯化、電動化的合作研究，共同打造可持續迭代升級的數字平臺。
2018年4月，東風電動車輛股份有限公司與寧德時代合資組建東風時代，致力於新能源汽車動力電池系統的研發、生產和銷售。2020年6月，東風汽車與寧德時代簽署深化戰略合作框架協議，雙方將進一步深化戰略合作，在合資合作、聯合開發、共建生態圈等領域，鞏固拓展合作成果。2019年4月，東風汽車與湖北省襄陽市人民政府、華爲技術有限公司正式簽署“智行隆中”項目戰略合作框架協議。
2017年，上汽集團與寧德時代合資成立時代上汽與上汽時代。時代上汽負責電芯生產，寧德時代持股51％、上汽持股49％；上汽時代負責Pack生產，寧德時代持股49％、上汽持股51％。2018年12月，上汽集團與華爲簽署戰略合作協議，雙方開始圍繞汽車“電動化、智能網聯化、共享化、國際化”展開全面戰略合作。
2009年，北汽集團與寧德時代合資建立普萊德，面向北汽新能源、北汽福田兩大整車廠。其中，寧德時代持股24％，北汽新能源持股23％，北汽福田持股10％。而就在最近兩個月，華爲消費者業務首席執行官餘承東率隊到訪中國藍谷，會面北汽新能源總經理劉宇、北汽新能源副總經理兼ARCFOX BU總裁於立國，雙方高層的密切互動也頗爲引人遐想。
對於諸多車企與寧德時代和華爲的合作，汽車行業分析師張翔分析，當前，跨界合作是一種時尚。大概5～6年前，車企與夥伴之間的合作多爲私下籤約，但現在已經演變成一種公關手段，製造新聞對合作雙方或者多方的知名度甚至股價，都會產生一定的推動和刺激作用。當然，合作也分深淺。如果雙方投資成立合資公司，抑或簽訂了一定數量的採購合同，真金白銀地投入屬於深度合作；而只是召開新聞發佈會，簽訂某種合作協議，則屬於淺層次合作。
以長安汽車與寧德時代、華爲的合作爲例，張翔判斷：“僅從目前獲得的信息來看，三家企業並沒有成立一個合資公司來共同打造這個高端智能品牌，大概率還是以長安汽車爲主，採購華爲的芯片和5G通訊終端等，以及寧德時代的電池等產品，最後通過長安原有的渠道進行銷售。這和此前車企與供應商的合作區別不大。”
當然，汽車圈喜歡跨界合作也是事出有因。國家新能源汽車技術創新中心總經理原誠寅分析，新能源智能汽車對一些關鍵零部件的倚仗，已經遠遠超出了傳統汽車。因爲在傳統汽車時代，車企在底盤、車身、操穩、NVH等領域已經有足夠的積累。供應商提供部分子系統，車企來完成系統總成，車企在整個產品開發和技術路線選擇的過程中佔據絕對的主導地位。
但新能源智能汽車提出了兩個具有挑戰性的方向：一是新能源方向，多元化的能源供給結構特別是電化學儲能，對於傳統車企來說並不是強項，僅10多年的電動化進程，讓大多數車企並沒有足夠的技術積累；而智能化更是傳統車企的弱項，傳統汽車強調的是硬件，而在軟件和計算基礎平臺、集成電路領域的佈局是不足的。
所以，要強調這兩個方向，就一定要找到強大的合作伙伴來補足車企的短板，否則全部靠自己研發，週期過長，也不現實。“這就是爲什麼車企紛紛在這個時間段展開跨界合作。走得保守一些，就是共同開發一個項目；走得激進一些，就是聯合打造平臺、打造品牌，無論保守還是激進，都只是執行戰略上的差異。”原誠寅說。
的確，自主品牌車企由於各方面的原因，過去十幾年在電動化等方面做了很多努力，但在新能源汽車產業獨立研究者曹廣平看來，與特斯拉這樣的品牌相比，總是感覺差了所謂“智能化”的半個品牌。
近兩年，華爲切入汽車行業，能否補齊中國新能源汽車業智能化這個短板是較大的看點。但寧德時代等電池核心零部件企業，是否能與特斯拉電池日公佈的先進電池技術以及全球固態電池技術的發展同步，也是今後5～10年中國汽車產業規劃乃至路線圖能否落實與創新的關鍵。曹廣平認爲，在以後中國汽車業股比放開的時代，股比重要，但技術創新比股比更重要，創新更勝於股比。
車企切忌淪爲“代工廠”
當跨界合作已經成爲常態，車企與供應商之間的角色定位也在悄然變化。張翔認爲，華爲和寧德時代是各自領域的知名企業，跨界合作無疑爲彼此又做了一次市場宣傳。他們的合作相當於雙贏和多贏，是互惠互利的。比如，以前自主品牌車企都要採購國外汽車芯片，外資電池企業LG、松下也開始在國內開設工廠，現在國內車企與新能源和智能化領域的頭部供應商合作，可以推動民族供應商發展，幫助國內汽車產業做強做大。
而曹廣平則認爲，依據過去中國傳統燃油車的正反兩方面的經驗，國有甚至有過軍工產品製造經驗的車企並不缺乏品牌效應，關鍵是有好的零部件技術做長期支撐。
目前在新能源與智聯汽車領域，中國汽車業與特斯拉、豐田等長期抗衡，僅採取臨時的短期措施是不行的，而寧德時代、華爲分別是國內動力電池、智能網聯領域頂尖的供應商，兩家都具備達到國際水平的產品實力、先進技術、研發投入以及管理機制，另外長安汽車有長期的產品能力積累以及智能汽車方面的探索，彼此合作堪稱強強聯合。
但困境在於，之前國內各車企也經過與寧德時代合作進行了大量新能源汽車產品的開發，但產品技術水平還是與特斯拉、豐田等存在客觀上的差距，究其原因還是未能大量孕育出能夠與特斯拉和豐田旗下產品競爭的創新技術，這方面仍然值得國內很多車企加深研究，興利除弊也正是有所改觀的根本。
原誠寅補充，資源互補是車企與華爲＋寧德時代合作的最大優勢。但有一點值得注意，就好比過去的臺式電腦，很少有人關注臺式機是哪個廠家製造的，反而更關注操作系統來自哪家企業。類似地，整車企業在與新能源、智能網聯供應商合作過程中，也有失去在整個汽車產業鏈條中主導地位的風險，有可能最終淪爲簡單的製造商。“因爲車企沒有新能源智能汽車的核心技術，核心技術決定核心價值，如果在這兩個領域都失去核心價值，則核心地位也會很快失去。”原誠寅說。
當然，原誠寅始終認爲，華爲、寧德時代這樣的企業崛起，對於中國汽車產業一定大有益處，關鍵零部件的自主可控，將避免“市場給了別人，卻沒換回技術”的尷尬。所以自主汽車零部件的成長值得鼓勵，關鍵在於車企與之合作的過程中如何更好地尋找一個平衡點。本報記者 郝文麗《 中國汽車報 》（2020-11-30 015 版）