吉利研發大整合：重設CTO，收縮、聚焦、平臺化｜36氪獨家

文｜韓永昌 徐蔡鈺

編輯｜李勤 楊軒

進入今年二季度，吉利高層們的日常事務中，多了一項重要議程：研發整合。吉利是個善於變化的組織體，每年都有1-2次或大或小的體系調整。但這次，不管對於高管還是一線員工，都不同尋常。

這是在劇烈競爭下的研發資源大型整合，涉及幾乎吉利旗下所有乘用車的研發業務。

據36氪瞭解，參與整合的對象包括吉利中央研究院和各子品牌背後的智駕、座艙、電子電氣架構、電動力、整車平臺等團隊，以及後端的採購和供應鏈。

這場整合中，董事長李書福坐鎮，總裁安聰慧操盤。

“今年二季度，李書福頻繁拉起高層會議討論此事，各個品牌CEO也頻繁開會，討論整合事項”，多位吉利人士告訴36氪。

伴隨這場大型整合，吉利集團內部也出現了一些關鍵人事變動。36氪從多位信源處獲悉，原吉利集團高級副總裁、協同創新中心總經理沈源，將出任吉利集團CTO。

公開信息顯示，沈源爲美國密西根州立大學機械工程博士，於2010年加入吉利集團，主攻動力總成，籌劃建立了吉利核心的發動機開發團隊。

上一任CTO是吉利造車的“關鍵先生”之一馮擎峰。2020年，馮擎峰調離吉利集團的研發體系後，吉利集團CTO一職已空缺4年。

在這期間，吉利旗下各子品牌迅速擴張，極氪、路特斯等都建立了規模不小的研發團隊，職能甚至有所重合。

有吉利人士告訴36氪汽車，光智駕團隊，吉利體系就有5個，研究院智駕中心，極氪自研智駕團隊，路特斯智駕團隊，子公司億咖通，以及脫胎于吉利的福瑞泰克。

在增長時代，不同單元獨立運轉，可以尋求更多的創新和拓展機會。但是在強競爭時期，降本和提效成爲企業的核心籌碼之一，體系龐大的吉利，已經不得不“動”。

「同類團隊整合、集團統一供應鏈」

吉利控股集團旗下最核心的是吉利汽車集團，包含了吉利、領克、睿藍、寶騰四個品牌，吉利研究院負責各品牌車型的功能研發。

此外，吉利還有極氪、路特斯、沃爾沃和極星等獨立子品牌，後者也都擁有不同規模的研發隊伍。

重複開發和多餘資源消耗在所難免。多位吉利工程師向36氪直言，真的需要整合了，“有時候總院開發了一套東西，子品牌還會重複去開發一套一樣的。”

對於以規模爲命脈的汽車製造業而言，平臺化和個性化的博弈從未停止過。選擇的天秤跟隨行業週期左右搖擺，今天車企的掌舵人，無疑都選擇了同一種答案：加大平臺化建設，減少重複資源投入，最大化提升產出效率。

吉利沒有例外。36氪梳理髮現，吉利的各項研發整合工作已經進入深水區，脈絡也開始清晰。

吉利的研發重鎮是中央研究院，下設功能開發中心與工程技術中心等。

功能開發中心負責座艙、智駕、EE（電子電氣）架構等新技術開發業務，也是整合動作最爲密集的部門。

多位知情人士告訴36氪，目前座艙和EE架構，已經進行了大範圍整合，中央研究院收攏了各個子品牌的研發業務，“像座艙，除了研究院，只保留了極氪的團隊，其他像路特斯等，已經統籌在一起。”

不過，據36氪瞭解，智能駕駛的研發則尚無明確的整合思路，“各個品牌負責人開會討論了好幾回，決策不出整合優先級”。

有吉利人士分析道，按照正常來看，應該是以極氪爲中心進行整合，極氪的自研智駕已經推出了具體成果，如城區領航智能駕駛，這也是長城、比亞迪等發力自研智駕的老牌車企中，爲數不多的成果。

“極氪自研智駕有700人左右，除了芯片不做，從域控到底軟到上層算法，全部自研。”有極氪智駕人士透露。

但是如果說以極氪爲中心整合，其他品牌也不想輕易退讓，一方面，有聲音認爲，自研智駕投入太大，另一方面各家也都有自己的業務規劃，“比如路特斯還融合了Momenta的算法，對外出售智駕方案”。

座艙與智駕部門調整的同時，吉利集團的整車開發也開始走平臺化的思路，這也就涉及到了吉利研究院的工程技術中心。

工程技術中心爲各子品牌提供整車開發。一位來自研究院的工程師告訴36氪，研究院的工作更像是導演，平臺如何設計、呈現什麼調性、突出怎樣的風格，同時給到子品牌一個調節器，同時支持各個子品牌用好調節器，造好自己的車輛。

據36氪瞭解，工程技術中心的整合思路以“1+1”爲主，沒有看到太多人員精簡，“更多是合過來，多做平臺化開發。”

平臺化還意味着採購和供應鏈體系的統一。

有接近吉利的人士告訴36氪，在採購與供應鏈環節，各品牌原本都有自己的相應子公司，“現在已被整合到吉利旗下的統一採購子公司”。整合過後，供應鏈環節的質量人員已經面臨大量精簡。

除此之外，在整車成本佔比最高的電池部分，吉利此前也多有佈局。36氪瞭解到，不管是極氪控股的寧波威睿，還是爲銀河等供應電池的耀寧新能源，以及做商用車電池的安馳新能源、與孚能科技合作的耀能新能源等，也存在整合的可能性。

比如，極氪旗下的威睿和吉利系的耀寧等，都用寧德的電池做整包，也同時自研電池，“資源重複較多。”

威睿歸屬於極氪汽車，其曾推出自研自制的金磚電池，知情人士透露，威睿內部已經開始瘦身和聚焦。

“威睿原本規劃了自研三元電池項目，目前已經暫停，在上海的電池前瞻研發部門也轉移到杭州灣了”。有知情人士透露。

此次吉利集團的研發體系整合，對於沒有自主研發團隊的吉利、銀河、幾何等品牌波及並不大，而極氪、領克、極星、路特斯等一類擁有自研隊伍的核心子品牌，則處於漩渦中心。

整合雖然尚未完成，但對於吉利集團來說，這顯然是一件有利於集團長期發展的舉措，在產業鉅變的關鍵節點，吉利需要一個效率更高的技術體系。

「“再不整合就危險”，吉利的自我重塑」

新能源車的出現給了中國汽車工業彎道超車的機會，吉利也有更高的追求，吉利控股集團總裁、極氪CEO安聰慧多次表示，吉利希望能成爲新能源時代的大衆集團。

吉利的多品牌戰略一直在朝着這個方向發力，極氪、領克、銀河、路特斯、極星、沃爾沃等都努力在各自的細分市場站住腳跟。

但多品牌意味着研發體系的分散，吉利中央研究院可以爲吉利、銀河等部分品牌提供技術，極氪、路特斯等核心子品牌則都有一套自己的開發體系，僅極氪內部就有三個產品線，分別開發出了極氪001、007、X等車型。

如今的汽車市場，競爭已如烈火烹油，分散的研發與供應鏈效率，意味着精力的分散與資金的重複投入，只有聚焦才更利於競爭。

“再不整合就危險了。”多位吉利老員工向36氪感慨。

以屢次掀起降價風暴的比亞迪爲例，其採用的是“總院做研發，品牌院做整車導入”的架構體系，以工程院和規劃院爲核心，爲各個子品牌提供技術支撐和整車開發，不管是最基礎的海鷗，還是高端的仰望，都需要“兩院”的賦能。

這樣的架構可以更流暢的推動平臺化與標準化。比亞迪新技術院院長楊冬生接受36氪專訪時表示，公司董事長王傳福也正在緊盯集團的平臺化和標準化研發工作。

比亞迪在車型開發時，“不僅傳感器配置的標準化，制動、轉向、驅動也要標準化，甚至放置的位置也要相對標準化”。這樣可以讓規模效應發揮更充分。

無獨有偶，上汽旗下的飛凡和智己汽車的研發團隊也傳出整合消息，併入上汽研究院。各家車企目標一致，都在推行平臺化的研發戰略。

平臺化可以讓研發和供應鏈雙雙提效。但如何兼顧這些頭部車企孕育的高端品牌所需要的個性化，也是集團掌舵人需要斟酌的命題。

一位頭部造車公司的供應鏈高管告訴36氪，公司從去年開始就在推行平臺化開發，連座椅都不放過，但研發負責人也同樣頭疼的是怎麼同時保留個性化。

因此，不難預見，吉利此次如此大範圍的研發體系整合，難以一蹴而就。其需要各個業務條線之間不斷的博弈，尋求共識，最終達成一套新的研發體系。

在銷量上，吉利仍保持着頭部地位，7月集團總銷量24.58萬輛，新能源車銷量超11萬輛。這樣的規模如果與平臺化相結合，依然有不小的改善空間。

2024年上半年，吉利汽車營收利潤實現雙增長，毛利率突破15%。副CFO戴永對外表示，這主要得益於銷量提升、規模淨利潤的增長、以及企業費用率的下降。

財報顯示，吉利汽車上半年銷售費用率下降0.6%，行政費用率下降0.3%，同時將銷量目標從190萬上調至200萬。

希望在下半年取得更好盈利水平的吉利汽車，將邁入降本增效的深水區。

啓動研發體系整合，無疑是吉利變革、重塑的必然選擇，也是踏向“新能源時代大衆”的必經之路。