江蘇2024年新開7條地鐵線路新增里程數超160公里

2024年12月28日，南京市鼓樓區居民劉建國午飯後趕到地鐵7號線草場門站。“心裡高興，早點來等下午1點半的首發車!”他臉上盪漾起笑容，“‘家門口’又開通一條地鐵線路，以後上班、上學更方便了。”

這樣的幸福鏡頭成爲市民公共交通出行獲得感不斷提升的生動寫照。2024年，可以說是江蘇“地鐵大年”，地鐵通車好消息接連不斷，一年全省開通7條線路、新增里程數超160公里，地下“大動脈”呼嘯而來。

蘇州地鐵新增里程居全省之首

2024年最後一個月，江蘇多條地鐵線路取得新進展——

12月28日，南京地鐵7號線中段開通運營，至此全長35.49公里的7號線全線通車，填補南京多個地區的地鐵空白。加上3月31日開通運營的南京地鐵5號線南段，南京2024年新增地鐵里程近24公里。截至目前，南京地鐵運營里程達近484公里，位居全國第九。

12月3日，徐州地鐵3號線二期通車運營，運營里程8.13公里，接至3號線一期工程起點站。這是一條利用既有3號線一期工程南北向延伸的城市骨幹線路，覆蓋徐州城市東北和西南客流走廊。

蘇州近兩年地鐵建設表現也可圈可點。2023年，全省新增城市軌道交通運營里程72.76公里，其中蘇州有41.25公里。2024年蘇州地鐵新增里程依然全省最多、約100公里。除了“園林博物線”6號線、“綠色生態線”8號線開通，12月1日蘇州軌道交通7號線開通運營，這條途經相城區、工業園區、吳中區的南北向骨幹線路，沿線聚集11個現代化高科技產業園。

目前，蘇州軌道交通運營總里程達350公里，形成“四橫三縱兩聯”九線聯運線網格局。蘇州市軌道交通集團相關負責人介紹，中心城區、古城區站點800米覆蓋率分別提升至44%、93%。3號、8號線組合成環，引領蘇州步入換乘更便捷的“環線”時代。11號、3號線雙向貫通運營，進一步加強長三角地區聯繫。

南京市城市與交通規劃設計研究院董事長楊濤介紹，對於常住人口超過500萬的城市，地鐵是解決交通擁堵的最重要交通方式。我國東部沿海區域城市、人口、產業高度集聚，尤其需要大力發展多層次軌道交通，構建軌道上的城市帶、城市羣、都市圈和都市區。

“換乘王”頻現，線網越織越密

軌道延伸，織線成網。自2005年南京開通第一條地鐵線路1號線起，19年光陰倏忽而過。2010年，地鐵2號線開通，南京地鐵線網進入“換乘”時代，踏上“織網”之路，發展至如今的“井”字形。

“南京主城受秦淮河、紫金山、長江等自然山水分隔，城市佈局南北長、東西窄。”《彼此的抵達：南京地鐵站名文化》一書作者、城市文化學者薛冰認爲，南京地鐵的“井”字形，與獨特的地理人文經濟格局密切相關。

楊濤分析認爲，南京地鐵線網有很強的“向心性”，即以新街口爲中心的南北東西走向地鐵線路爲主，1號線、2號線、3號線加上有望今年開通運營的5號線，共同構成一個“井”字加放射形線網。這些線路的客流需求高，高峰期時單條線路客流量均達百萬人次左右。

一個“井”字中間是一個城市發展中心或次中心。南京地鐵編織出數個大大小小的“井”字形線網，這與南京組團式發展的城市格局密切相關。未來，南京江北新區核心區也將形成一個“井”字形線網，由13號線、4號線、11號線、15號線等線路組成。

“換乘王”是近些年地鐵線路佈局的主要特徵之一。南京在建的5號線，將以14座換乘站奪得“換乘王”稱號；7號線稍遜一籌，有13座換乘站；位於南京江北新區的11號線也有強大換乘功能，有9座換乘站。蘇州“換乘比”達43%的8號線，與“換乘比”達37%的3號線“合抱成網”，構成一條“換乘王環線”。無錫錫宜S2線是“城際換乘王”，馬山站預留與常州地鐵S2線換乘條件；太湖新城站預留蘇錫常城際鐵路換乘條件；宜興站與寧杭高鐵“無縫銜接”。

換乘站也是人流高峰站。南京地鐵運營有限責任公司7號線分公司黨委副書記毛一軒介紹，10號線中勝站2005年投用時，日客流量只有數百人次，7號線南段一開通，中勝站日客流量即增至近4萬人次。7號線全線貫通後，換乘站點的客流量明顯高於其他站點。

軌道交通線跨江跨市跨省

2024年12月9日，無錫有史以來投資規模最大、里程最長的軌道交通線路——錫宜S2線穩步推進，無錫市自然資源和規劃局網站批前公示無錫至宜興城際軌道交通工程太湖新城站(先行段)規劃設計方案。

錫宜S2線線路兩次下穿太湖、運行時速是普通地鐵兩倍，全線時速達160公里，是蘇錫常都市圈軌道交通網的重要組成部分。2024年6月，無錫至宜興城際軌道交通S2線工程拉開土建施工序幕。無錫地鐵集團相關負責人介紹，至2024年底有5個站點進入土建施工階段。

經過15年的建設，無錫市軌道交通目前處於“五線共建、五線運營”狀態，在建里程123公里、運營里程142公里。

除了錫宜S2線，近期江蘇跨江、跨市、跨省軌交線進展不斷。

2024年11月21日，南京至馬鞍山市域(郊)鐵路江寧鎮站至牧龍站區間提前完成橋通工程，這段長4.41公里的工程是寧馬城際鐵路關鍵性建設節點之一，全部採用高架橋樑建設模式。通過這條線路，南京、馬鞍山兩市中心城區僅需30分鐘即可互通互達。

2024年11月26日，寧揚城際(揚州段)首臺盾構機“寧揚1號”完成出廠驗收並下線，標誌着寧揚城際(揚州段)全線第一個盾構區間隧道即將開啓“穿城之旅”，工程建設轉入區間掘進盾構施工新階段。

2024年12月3日，“跨市+跨江”地鐵線路——寧揚城際S5線迎來新消息，其中的重大難點跨江段開始進行施工招標。寧揚城際S5線是中國第一條跨越長江的城際地鐵線路，途經南京市棲霞區、南京經濟技術開發區、儀徵市、揚州經濟技術開發區、揚州市邗江區。

當前，南京地鐵4號線二期工程日進20米，正在穿越長江，將抵達江北新區，通車後將提升南京新主城江北新區和老主城之間的通達性。

作爲全國首個開通軌道交通的地級市，蘇州還有更多雄心，正欲構建“東接上海、西連無錫”的格局。其中，蘇州軌交3號線西延還規劃與無錫地鐵3號線銜接，讓蘇州市民可以坐着軌道交通去蘇南碩放機場。

楊濤建議，市域軌交一方面可以解決通勤需求，另一方面也肩負着引領發展的責任，建設者必須在線路規劃、站點選擇、車輛技術等方面審慎考量、統籌謀劃，避免造成浪費。建軌交就是建城市，江蘇人口密集地帶多，城市連綿化趨勢明顯，市域軌交更值得大力發展，但需與整體規劃相銜接、與中心城區相貫通。(劉 春)

來源：新華日報