解決“里程焦慮” 換電新能源站上新風口
5月26日，CCTV2經濟新聞聯播報道一則新聞，稱“新能源車市迎‘換電’風口”。資本市場換電概念板塊亦應勢而動。
“換電”，是與“充電”相區別的快速補電方式。不再受限於充電樁，換電新能源車在短短一兩分鐘內，即可完成電池模組的替換，獲得汽油車“加油”一般的駕乘體驗。
與此同時，得益“車電分離”的銷售模式，換電迅速拉低購車成本，並有望深挖電動汽車與動力電池的全生命週期價值，形成電池資產的新藍海。
“里程焦慮”與“成本焦慮”迎刃而解，換電模式一躍成爲新能源車的風口。在此背景下，吉利、一汽、東風、長安、蔚來、北汽等老玩家與新勢力陸續入局。
中汽協數據顯示，2020年全年，中國新能源汽車產銷分別完成136.6萬輛和136.7萬輛，同比增長7.5%和10.9%。這是新冠疫情衝擊之下，首個同比由負轉正的細分市場。硬幣的另一面，是市場從粗放走向精細，車企進入“內卷”時代。隨着特斯拉國產化，寶馬、奔馳等外資車企加大對新能源車的投入，國產新能源車品牌的洗牌在所難免。
在此背景下，多部委發揮政策“指揮棒”作用，全面加碼“換電模式”。
2020年3月，政府工作報告將“建設充電樁”擴展爲“增加充電樁、換電站等設施”，換電站被列爲“新基建”的重要組成部分。
2020年4月，財政部等四部委聯合發佈《關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，明確鼓勵“車電分離”新型商業模式的發展。
今年5月，工信部和能源局聯合宣佈，將於下半年在全國範圍內開展換電模式應用試點。11月，由國家市場監管總局批准發佈的換電領域首個國家標準，也將正式實施。
業內普遍認爲，密集發佈的利好政策，拓寬了換電模式的產業空間，將對換電良性創新的商業模式起到極大的激勵作用。
以換電模式爲重要節點，新能源車的政策補貼也迎來轉折點。在此之前，新能源車的政策補貼以終端產品爲主，而隨着退坡力度逐漸加大，技術准入門檻越來越高，補貼也越來越精準，財政補貼政策愈發成熟。
破解“里程”“成本”兩大焦慮
新能源換電模式優點突出
與車輛銷量持續增長、車企市值暴增形成鮮明對比的，是行業里長期存在的里程焦慮與成本焦慮。
里程焦慮，是阻礙消費者購買新能源車的重要心理因素。當前，新能源主流車型常用三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池，受限於能量密度，此類電池難以實現長續航。而可以實現超高能量密度和長續航的固態電池，仍然存在充放電效率低、使用壽命短等亟需攻克的關鍵技術瓶頸，短期內難以量產。
在動力電池技術獲得重大突破前，換電模式無疑是破解里程焦慮的重要手段。在充電模式下，無論是快充還是慢充，都無法在時間上完成極限壓縮。但平均三分鐘以內的換電模式，在時間上最接近加油。
成本焦慮，同樣是困擾新能源車做大體量的“絆腳石”之一。業內平均數據顯示，動力電池佔據新能源車成本的40%左右。如今，隨着財政補貼的退坡，新能源車的購車價格優勢將進一步削弱。
但在換電模式下，成本焦慮得到極大化解。根據“車電分離”模式，消費者購車時無需支付電池費用，換電新能源車的零售價格大幅下探；通過租賃獲得電池使用權，消費者養車成本也能獲得一定優惠。
更重要的是，換電模式能延伸新能源車產業價值鏈，催生一系列全新服務業態。隨着換電站走向模塊化與標準化，動力電池的全生命週期管理逐漸成熟，新能源車、動力電池、換電站，甚至是光伏發電站等多環節有望深度融合，共築綠色環保的新能源生態圈。
中國工程院院士孫逢春直言：“大部分電動汽車用戶沒有固定停車位，充換電車型對這些用戶的適配性較高，集中換電還將減少對電網安全的影響――換電，將來會是主要的技術路線之一。”
出租車、網約車等B端市場，是換電模式的“試驗田”。羅蘭貝格研究顯示，以網約車、分時租賃出行服務運營商爲主的企業客戶，佔據新能源車銷售的51%。在此背景下，衆多車企開始搶佔全新賽道。北汽新能源等廠商迎合B端需求，在數年前開啓對商用市場的探索。而在私家車領域展開探索的代表車企，則是蔚來。在CCTV2的報道中，吉利科技研發的換電站從車輛進站識別、更換電池到無感支付，新能源車全流程60秒即可滿電再出發。目前，這種換電站已在重慶、杭州、濟南、淄博、蘇州、南京等地建設運營，累計簽約1000餘座。未來其推出的新車型也將同時具備充電、換電兩種功能。
不過，作爲新能源基礎設施體系建設的重要組成部分，換電站仍存在發展痛點。短期來看，換電模式還面臨適配性、標準化等運營挑戰，更適宜在運營車輛中推廣，是高負載運輸車輛電動化的有效方案。但隨着換電新能源車國標的落地，動力電池有望邁向標準化。