開卷半固態電池，中高端純電車型，價格穩定在30萬以上？

智己發佈了新車智己L6，最大的看點在於133kWh的固態電池，雖然智己汽車聯席CEO劉濤並沒有在電池宣傳上加上強調“半固態”，但用戶們心知肚明。

昊鉑官方消息，將在4月12日發佈固態電池，並特意強調了“全固態”三個字。

更早的蔚來，在2022年底的NIO DAY上發佈的全新ES8，稱其150kWh的電池包用的是半固態電池。

此外，包括比亞迪、寧德時代、長安等中國企業，都有固態電池的具體研發計劃及佈局，只不過，有些佈局時間點，並未將相應的計劃變爲現實。

時間點上看，蔚來2022年表示將推出150kWh的半固態電池；此後有消息稱在2022年的時候，比亞迪就表示其固態電池已經進入試驗階段，並將搭載到2023年上市的仰望車型上，但事與願違；此前同樣有消息稱2023年量產固態電池的是寧德時代，但同樣未能實現，取而代之的是神行電池和麒麟電池。

半固態電池落地，對電動車有什麼影響？

就在月初，蔚來宣佈其150kWh電池包完成測試後，正式量產下線。去年12月份，李斌曾親自測試150kWh電池包的續航能力，最終成績定格在1044km，電池包CLTC續航里程爲1055km。

剛剛開啓預售的上汽智己L6，其搭載的133kWh電池包，官方給出的續航數據是超過1000km，按電池包大小看，這個成績要比蔚來更出色。

半固態上車後，CLTC續航超過1000km，將成爲純電動車的常態，即便是算上續航打折，也能保底600km到700km的續航水平。也就是說，半固態電池的實際打折後的保底續航能力，與目前主流的100kWh以內的中高端純電車型，100%續航達成率的效果相當。

但市場效果是，半固態電池將拉高電動車售價，如蔚來150kWh電池包可能搭載的車型，ES8、ET7和ET9，其中ES8頂配100kWh車型售價已經接近60萬，ET7頂配也達到了50萬，ET9的80萬預售價，說明了半固態電池上車後，如果其他配置不變，蔚來的頂配車型售價將進一步拉高。

公佈預售價的智己L6，搭載半固態電池的頂配車型預售價來到33萬，即使最終的售價會有微調，但能預測到還會在30萬以上。

馬上要推出號稱是“全固態”電池的昊鉑，相信其電池上車後，將與智己的套路一樣，會有“固態電池板”車型，且會被定爲頂配車型。目前昊鉑在售的車型，除了昊鉑SSR，昊鉑GT（參數丨圖片）和昊鉑HT頂配車型售價都超過了30萬。也就是說，昊鉑此後的“固態電池版”車型，售價也將高於30萬。

目前影響電動車售價的主要因素，此前是原材料和製造成本的下降，實現了一輪電動車降價，能拉開電動車售價的核心技術是智駕，而且只有高階智駕車型，才能賣到較高（超過30萬）的價格。而目前的趨勢是，智駕的軟硬件成本，也在下降，比如攝像頭、激光雷達，以及去高精地圖等，不久後智駕也會迎來新一輪的成本洗牌。

從幾家車企開始卷半固態電池之後，就不難看出，下一輪電動車價格波動，會來自半固態電池。

以蔚來爲例，成本上看，其採用的衛藍新能源的半固態電池，成本達到了2000元/kWh，也就是150kWh的電池包，成本就要30萬元，折一輛ET5的價格。

雖然電池原材料成本下降，但半固態/全固態電池的生產研發成本居高不下，也無法有效地令電池成本下降。也就是說，搭載半固態電池的車型，將進一步拉高成本，再搭配高階智駕，下一階段的高端電動車型，必將配置這兩項核心技術。相應地，液態電池的產品，隨着半固態電池的普及及大規模應用，將存在進一步的降價空間。也就是說，下一階段的純電車型，售價區間的跨度，可能會更大，通俗來講，搭載不同電池和不同版本智駕的同一系列車型，可能只有外觀內飾相同，使用體驗感完全是兩款不同的產品。

半固態電池上車，離全固態不遠了？日本電動車還能玩下去嗎

去年年底，豐田宣佈2027年全固態電池纔可能落地，是不是打臉了中國固態電池產業？

幾個事實，目前固態電池的專利，近一半來自日本；固態電池的核心技術問題，還沒能實現突破；成本，還降不下來。

數據上看，中國半固態電池的能量密度，衛藍新能源和清陶能源能做到360Wh/kg，這兩家分別是蔚來和上汽的供應商。昊鉑宣傳的“全固態”，今年2月份的媒體報道中，表示其能量密度爲350Wh/kg，因此昊鉑的“全固態”，其實也是半固態。

以電池能量密度劃分，半固態，準固態和全固態的能量密度普遍以350Wh/kg+、400Wh/kg+和500Wh/kg+爲標準，開發難度看，業內專家表示，準固態的研發難度與半固態完全沒有可比性，可以理解爲，半固態如果是0到1的研發，準固態或全固態不是1到100，而是0到100。

豐田早在2004年就開始研發固態電池，2014年就研發出了能量密度400Wh/kg的固態電池，爲何10年了，還未能商用，原因就是固態電池直到目前還有很多技術上的不確定性，包括電池衰減嚴重的問題，安全性問題以及商用化成本問題。包括去年豐田宣佈與日本最大的石油化工企業出光興產合作的原因，也是共同解決商用化落地問題，簡單來說就是如何以更低廉的成本推出固態電池。

中國也受到同樣的困擾。比如清陶能源，其早前的報告顯示，已經開發出了430Wh/kg的全固態疊片電池；衛藍新能源同樣也有420Wh/kg和600Wh/kg的固態電池出現在開發報告中；中科派思目前最高的動力電池能量，已經達到705Wh/kg的水準，是業內最高水平。還有相當一部分電池企業，也達到了準固態或全固態電池能量密度的標準。

雖然中國的固態電池研發速度沒有日本快，但目前也有着世界級的研發水準。只是和日本一樣，商業落地還需時間。

因此，在固態電池領域，核心點就是低成本商用，誰能在更短的時間達成，誰就能佔得先機，在電動車最核心部件的終極形態上取得領先。

以目前的速度來看，360Wh/kg的電池剛剛落地，商業化應用效果還需要市場驗證，且電池性能還未經過市場的大規模驗證，400Wh/kg什麼時候能順利落地，以市場角度來看，還不太好說。

不過，單看電池的發展，中高端純電動車想在價格戰上更進一步，看起來有些難了。除非半固態、準固態電池的研發製造成本，能持續下降。

結語：

目前宣傳自己是固態電池的，一定是半固態電池，但半固態電池的落地商用，意味着全固態電池離測試不遠了，也就離落地不遠了。電池的進化除了能徹底影響電動車的實際使用效果，也能在混亂的市場中穩定住中高端電動車的價格，對於用戶來說是好事。

現在就要看，中國的準固態、全固態電池，能不能領先世界率先落地了。