“空中特斯拉”破產，低空經濟是泡沫還是可抵達的未來？

21世紀經濟報道記者賴鎮桃 廣州報道

今年以來，低空經濟熱度不減。不少人看來，低空經濟打開了全新的經濟場景——城市交通從地面延伸向低空，從二維平面走向三維空間。

無人機和有着“空中出租車”之稱的eVTOL，被視爲低空經濟裡的核心。尤其eVTOL（電動垂直起降飛行器）備受矚目，被視爲“下一代交通工具”。有別於直升機，它有着噪聲小、污染低、安全性高、垂直起降不依賴跑道等優點，天然更適合城市出行。因而有人把eVTOL的到來，類比爲福特給“世界裝上輪子”的時刻。

但最近，龍頭的一夜破產，卻把行業從熱烈追夢一下拉回現實。11月初，德國eVTOL製造商Lilium宣佈，由於未能獲得貸款支持、解決現金流危機，公司“很快”會申請破產。

消息一出，隨即引發行業高度關注，也有人不禁拷問：風口上的“飛行汽車”，是巨大的泡沫還是可行的未來？在eVTOL飛入尋常百姓家之前，可落地、可持續造血的商業模式是什麼？

Lilium是全球頭部的eVTOL廠商，一度市值達19.7億美元，先後拿下騰訊、Atomico和Earlybird十幾億美元的融資，還被稱爲“飛行界的特斯拉”。

幾個月前它才收到全球最大的eVTOL採購訂單。7月份，沙特航空和Lilium簽署協議，沙特計劃採購50架eVTOL，以及50架的額外加購權。

Lilium成立於2015年，已經試飛了幾架原型機和模型。今年以來，Lilium一直在製造兩架六座全尺寸測試飛機，原本按照計劃，明年春天將進行首次載人飛行，2026年獲得認證和向客戶首次交付。

Lilium現階段都沒進入量產商業化階段，只能靠外部輸血“續命”。成立以來，Lilium累計虧損已達14億歐元。財報顯示，截至今年6月30日，Lilium的營業虧損從去年同期的1.28億歐元增至1.86億歐元。

而壓垮這家公司的“最後一根稻草”是，德國聯邦政府拒絕提供1億歐元的貸款擔保，原本巴伐利亞州已經承諾5000萬歐元的貸款，但前提是要有聯邦政府的批准。

這讓Lilium一下陷入資金流斷裂的困境，公司創始人Daniel Wiegand無奈表示，沒有貸款支持，除了申請破產別無選擇。Daniel認爲，競爭對手們正在美國、法國、中國、英國獲得資助和貸款，只有德國的兩家eVTOL公司——Volocopter和Lilium沒有得到政府鼎力支持。

Lilium走向破產，是否意味着eVTOL的前景依然有待驗證？

在2024大灣區科學論壇上，西安恆翔控制技術有限公司董事長蘇羅輝向21世紀經濟報道記者表示，Lilium的發展方向沒有問題，它採用的飛行器構型代表了業內最前沿的方向。對比現在比較成熟的多旋翼、複合翼eVTOL，Lilium的傾轉式構型，可以大幅提高巡航效率，理論上是飛行性能和乘坐品質最高的eVTOL。但技術難度也更大，尤其電池問題極大制約起降、懸停、續航表現。如果電池這些關鍵技術能有突破，Lilium在產品和商業上應該能很快跑起來。而現在Lilium只是資金流出現問題、宣佈破產，但生產運營並沒有停下來，公司應該還在爭取融資，不至於走到倒閉那一步。

eVTOL在技術成熟度上仍然有待打磨，這必然還需依靠持續輸血，但在德國，Lilium想要融資拿錢卻沒那麼簡單。蘇羅輝指出，德國政府對於發展eVTOL整體的態度還是比較謹慎，所以給予的政策扶持、補貼非常有限。從全球看，在eVTOL投資上比較大膽的，基本只有中國和美國。

“發展這個產業需要有爲政府、有效市場，兩者缺一不可。”蘇羅輝點出，所以今年看到Lilium在深圳落戶中國總部、吉利收購德國Volocopter的85%股份，不是沒有原因。

“eVTOL不是對直升機、無人機的替代，而應該被視爲未來的新能源汽車。”一位航空業學者此前向21世紀經濟報道記者分析eVTOL商業前景時這樣說道。

但顯然，在空域、技術、基礎設施和成本等諸多因素限制下，eVTOL離飛進尋常百姓家還有很長一段距離。

單看技術方面，中央研究院院士、香港工程科學院院士、美國航天及宇航學會會士史維在2024大灣區科學論壇上指出，eVTOL的設計和傳統航空不一樣，有很強的跨學科屬性，很多地方看起來非常有趣，可是從飛行器的角度來講還有很多不足的地方，第一，用電池設計飛行器的話雖然環保，可是電池的能量密度不高，所以續航力等各方面功能都是不能類比。第二，直升機是大的螺旋槳，eVTOL分成很多螺旋槳之後，從空氣動力學的效率來講是大幅度降低的。

（2024大灣區科學論壇低空經濟發展戰略分論壇現場，主辦方供圖）

貝恩諮詢今年7月份發佈的報告提出，商業空中出租車服務可能會在未來兩三年內開始，但要到2030年代中期纔會達到規模化。

億航副總裁張宏在2024大灣區科學論壇上也表示，eVTOL的發展曲線會很平緩，真正實現商業化運行，至少要在2026年以後。

而在商業化爆發的前夜，目前國內廠商的共識是先從特定場景做起。

張宏進一步表示，在真正商業化前的兩年窗口期內，億航會積極拓展可能的業態。目前取得TC（型號合格證）的eVTOL廠商也有運行場景的限制，但從FAA（美國聯邦航空管理局）、NASA和國內民航局的監管趨勢看，適航審定、運行場景的邊界一定會逐漸放寬。所以億航在打造低空經濟形態時，也會圍繞低密度、低風險的區域去優選佈局，比如景區的觀光旅遊、產業園區的低空系統等。

“因爲只有積累了大量的運行數據、運行案例後，運行邊界纔會逐步開放，所有的政策法規都不可能一蹴而就。”張宏說道。

峰飛航空高級副總裁謝嘉告訴21世紀經濟報道記者，在商業化道路上，峰飛走的是從載物逐步延伸到載人的路線，雖然eVTOL在載物的剛需上沒有那麼強，但是在初期，演練航線、磨合低空生態系統，載物飛行也具有很高的戰略意義。在載人方面，也會在景區、應急救援這些有限場景裡做一些商業化嘗試，這主要也是出於積累數據、迭代技術和產品的目的。預計峰飛載人型號的eVTOL會在2026年取得適航“三證”（TC、PC、AC），那時就會加大商業化投入的程度，從特定場景向點對點的城市客運（UAM）和區域客運（RAM）延伸，比如開通機場航線、珠三角的跨城航線等，因爲在這些場景會存在更多剛性需求。

最後，謝嘉也指出，現在提低空經濟，大家的目光都會聚焦eVTOL廠商，但是這個產業要實現商業落地，需要很多條件的支撐，比如空域、通信、航管等基礎配套，運營主體的參與，飛行成本的下降，大衆接受度的提高等等。