連線創始人馭勢科技吳甘沙：我希望用無人駕駛改變這個世界的交通
編者按：他們創辦的公司或已是獨角獸，或剛啓動種子輪，或已家喻戶曉，或長期身居幕後，或正起於微末，但他們都是中國新經濟的微觀脈搏，是這輪產業和技術升級的微觀主導者和實踐者，不同行業成千成萬的他們的身影匯聚，投射變革的洪流。
《科創板日報》（上海，記者 汪慧）訊，“科技公司和車企需要更加緊密的合作，馭勢科技正在跟頭部的整車廠洽談合作，預計接下來幾年會看到比較明確的進展。”自動駕駛公司馭勢科技（UISEE）聯合創始人、董事長兼CEO吳甘沙在接受《科創板日報》記者專訪時透露。
《科創板日報》記者獲悉，馭勢科技的“AI駕駛員”服務正在快速上量中，預計今年會以成倍的規模增長，未來幾年將達到幾十萬的交付量。吳甘沙表示，基本上，幾十萬輛車所收集的數據可以對道路交通狀況有一個完整的理解。去年馭勢科技交付了數百套“AI駕駛員”，營收增長超150%。
就在近日，馭勢科技獲得超10億元人民幣的新一輪融資，由國資背景的國開製造業轉型升級基金領投，去年馭勢科技還在B輪融資中獲得博世的戰略投資。
今年亦是馭勢科技創立五週年，聯合創始人、董事長兼CEO吳甘沙接受了《科創板日報》記者的獨家專訪。
談融資：業務加速落地＋研發更強勢
新一輪融資將給馭勢科技提供充足“糧草”。
“融資就是爲了發展，業務正在快速成長中，你應該準備好讓業務能夠快速發展的錢。”
吳甘沙提到，創業公司往往面臨生存問題，公司在規劃設備開銷時經常需要精打細算，但隨着公司業務逐步進入正軌，外部資金開始注入之後，這些困難也就迎刃而解了。
“業務的確定性也使我們更加自信，”吳甘沙說道，馭勢更加積極的備貨，一是爲了更好的用戶體驗，達到快速交付的目的；二是考慮到汽車芯片缺貨的現狀，可能會導致採購備貨週期更長，需要企業有所準備。
吳甘沙透露，融資將用於增進研發實力，研發的投入會佔融資的大頭，高於普通的科創類企業，在未來幾年，將更加積極嘗試新領域和新技術。
《科創板日報》記者瞭解到，除了大量部署AI駕駛員獲得數據，馭勢科技還在探索數據學習，並通過仿真環境和影子模式高效安全地提升算法準確性。
談商業化：持久戰更需要自我造血
《科創板日報》記者注意到，在不同場合，吳甘沙都非常強調商業化落地，馭勢科技在行業中的目標也是“無人駕駛商業化領跑者”。
爲何如此強調商業化？
這跟吳甘沙對賽道戰事的判斷有關，“自動駕駛是一場持久戰。”
“你可以把它想象成一個田徑場，不同的公司在不同的賽道上獨立地跑，最重要的是，你能不能在自己的賽道上跑到終點。”
吳甘沙直言，如果它是一場很短的戰役，那我一開始就可以玩很高端的，靠融資來獲得足夠多的錢，一下子就能夠把東西搞出來，這就是簡單的一場戰鬥或者戰役。但持久戰一個很重要的前提是，你要能夠持續地在你的賽道上跑下去，不會因爲中途受傷，或者是耐力不夠而退出。而且持久戰意味着，你不可能靠一時的風頭或者讓VC持續給你買單。
“所以從一開始我們就明確，必須要有自身造血能力。”
在意識到這一點時，吳甘沙也面臨着一個略痛苦的選擇，“你形成自身造血能力在短期是吃虧的，因爲看起來不是那麼fancy，但是你知道從長期來看，這是一條對的路。”
同時，吳甘沙坦言，強調商業化的另一個受益是，在被客戶“虐”中快速成長。
他直言，對於無人駕駛，如果閉門造車，能力提升會非常緩慢，“但是當你真正的去交付給客戶，客戶整天“虐”你，給你提意見，不斷提出更多極高標準的需求的時候，你是在快速的成長，商業化本身也是迫使我們成長。”
談核心能力：全場景X真無人X全天候
在實際與客戶打交道中，吳甘沙的感悟是，“客戶的需求很直接，他們希望產品可靠好用，並能一站式部署，經常是一個客戶既需要廠區物流車，又需要無人公交，還需要大量末端配送車，客戶覺得我只要跟你一家去合作就行了，不用各找各的。”
馭勢科技何以獲得客戶認可？
吳甘沙將馭勢產品的核心能力總結爲，全場景、真無人、全天候。
全場景，即馭勢能夠做各行各業交付“AI駕駛服務”，“未來你可以看到，工廠、機場、公交車、出租車、幹線物流，以及末端配送等各行各業都有馭勢科技‘AI駕駛員‘，這也意味着馭勢科技具有無限的成長性和廣闊天地。”
真無人，即車上不需要配備安全員。吳甘沙透露了這樣一組數字，馭勢科技去安全員的運營里程已超過40萬公里，而且每個月以5萬+這樣一種速度在增加。而目前世界上真正做到去安全員自動駕駛企業是Waymo，其運營里程是10萬公里左右。
全天候，即無論風吹日曬等各種極端天氣環境，AI駕駛員所駕駛的車輛均可正常作業，並可做到7×22的強度。
目前，馭勢科技的無人駕駛物流車已在香港國際機場常態化運營，馭勢還幫助湖南機場落地了中國內地首個空港無人駕駛物流車應用。並且馭勢科技已經和上汽通用五菱、東風汽車、一汽物流、長安民生物流、巴斯夫（BASF）等企業達成合作。
談生態角色：不碰車也不碰運營 做好賦能者
全場景的業務佈局會不會意味着馭勢科技將來也會造車？
此次專訪中，吳甘沙再次明確闡釋馭勢科技的定位。馭勢科技要做的是爲全行業、全領域提供AI駕駛服務，做賦能物流和出行新生態的AI駕駛員。
第一，馭勢科技不造車，不跟造車企業直接競爭。吳甘沙表示，客戶可以在其車上搭載上AI駕駛系統，這些客戶可以是像滴滴那樣是解決出行問題，也可以是像順豐那樣解決物流問題。
第二，馭勢科技也不直接做運營，而是支持運營方的角色。“比如企業可以直接用馭勢科技的自動駕駛技術，它們做運營，我們給他提供AI駕駛支持。
“我們既不碰車，也不碰運營，我們去交付AI駕駛員，AI駕駛員既聽話，技術又好，也不會疲勞，一週工作7天，一天工作20個小時，也不會跟老闆說世界那麼大，我要去看看。”吳甘沙幽默地說道。
那麼，AI駕駛員的大規模交付帶來的商業潛力怎樣？粗略估算，假設馭勢科技在2025年能夠交付100萬個AI司機，每個AI司機定價爲10萬元，一年將帶來1000億的收入。
但吳甘沙指出，在短期這種模式還不合適：第一，目前並不是所有的車都能夠支持自動駕駛；第二，馭勢科技要交付的是整體解決方案，AI駕駛員僅是其中一個部分，此外還需要深入運營方的實際業務，尚需時日。所以短期內，馭勢科技會跟合作方，諸如自動化等特定行業的集成商，一起合作交付整體解決方案。
在戰略節奏上，吳甘沙表示，馭勢科技首先要把機場和廠區物流這個市場做大，這是一個百億級的市場，預計未來幾年能夠做到極高的市場滲透率，同時，馭勢科技也在佈局乘用車和商用車新物種的市場，搶佔這個千億級體量的市場，到2025年馭勢科技的技術將可衝擊萬億級體量市場。
用謙卑、敬畏的心態探索未來
無論是談創業還是此前經歷，吳甘沙語速不快，有一種溫文爾雅的幽默感。
創業前，吳甘沙是英特爾中國研究院首席工程師、英特爾中國研究院院長，某種程度上可以說是功成名就。
爲什麼還要創業？
吳甘沙的判斷是，“從科技革命的大的規律上面來說，以20年的週期劃分，1976年到1996年是個人電腦的20年，它解決的是生產資料的數字化；第二個20年就是1996年到2016年的20年，它解決的是生產關係的網絡化。從2016年開啓的第三個20年，將解決生產力的智能化。”
彼時一條路是研究院體面且波瀾不驚，可以看到直至退休的未來，但另一條路是技術變革的召喚，“不如縱身一躍，進入到人工智能的大潮當中，給自己更多的不確定性，真正成爲這20年的弄潮兒。”
實際上，從科研人員到企業家這一角色轉變的挑戰不小，不過創業5年的吳甘沙已經總結出了方法論。
“一個是放下身段，你不再是研究院的院長高高在上，是一個接地氣的創業者，當公司規模還小，如何去說服你的供應商，如何說服你的客戶，就必須得放下身段；另一個是放空內心，因爲你發現以前在大公司學的這些管理經驗，基本上都不適用，在創業的環境當中，必須得放空，重新去學習，放掉自己的思維定勢，要很謙遜。”
吳甘沙坦言，“剛進入這個行業的時候，我們對無人駕駛的難度其實是低估的，無知者無畏，迷之自信，等做深了以後，發現到處都是問題，這時候需要你保持一個敬畏之心。”
但他依然帶領馭勢科技啃最硬的骨頭，“要做最先進的、最通用的自動駕駛技術支持全行業”，比如在自動駕駛技術上，馭勢不僅支持C照，也支持A照和B照，後兩者比前者更難拿。
《科創板日報》記者注意到，馭勢科技在宣傳冊上寫道，要在2031年創造一個0事故、0擁堵的交通體系，使出行和物流成本降到1/3，道路和停車空間減少1/3，1/3的路上總時間成爲生產力時間。
2031這一年份賦予了太多意義，是不是2031真能達到？
“我也不知道，說實話，信心沒有當初那麼足，但我們並沒有去改，因爲我是覺得這作爲一個北極星掛在空中，去指引着我們的方向，還是很有意義的。它也給了我們一個緊迫感，剛剛已經過了5年了，1/3已經過去了，未來這10年我們必須得更努力。
“我希望用無人駕駛改變這個世界的交通，我的內心有一種力量，一種使命，因爲我每天有三個小時浪費在路上，相當於生命的1/8，我們何不把無人駕駛技術做出來，真正改變世界的交通，提高世界的效率呢？”吳甘沙如是說。