馭勢科技吳甘沙： AI司機將賦能千行百業

2022年8月25日，億歐汽車與盛景嘉成圓石共創會、盛景網聯聯合主辦主題爲“頂層設計下的自動駕駛出行突圍戰”的對話沙龍。

本次沙龍邀請到馭勢科技聯合創始人、董事長兼CEO吳甘沙作爲對話嘉賓，盛景嘉成投資合夥人、奇霖傳媒創始人武卿擔任本場對話的主持人，共同探討自動駕駛的發展現狀、當前格局、矛盾衝突、挑戰機遇等熱點行業話題。

在對話中，吳甘沙就自動駕駛出行的技術突破、戰略規劃與商業化探索發表了自己的觀點。

無人駕駛將賦能千行百業

吳甘沙在對話中表示，無人駕駛將會成爲未來城市出現變革的驅動器。爲此，馭勢科技制定了極度簡化的“1+2”戰略，通過一個全場景的自動駕駛操作系統，實現乘用車和商用車的雙輪驅動。

吳甘沙認爲，未來自動駕駛將以最樸實、最低成本、最高效的方式賦能出行，包括物流等在內的千行百業。

以下是對話實錄：

武卿：吳總是馭勢科技聯合創始人、董事長、CEO，馭勢科技致力於研發最先進的AI技術以改變這個世界的出行、物流和人類生活方式。在創辦馭勢之前，吳總是英特爾中國研究院院長，英特爾首席工程師，領導了英特爾的大數據技術戰略長期規劃，併爲中國研究院確立5G通訊、智能計算和機器人三大方向。

關於馭勢，您也公開解釋過，是駕馭大勢的意思。那麼站在現在，我們踮起腳尖瞭望未來，在出行領域，您看到的大勢是什麼呢？

吳甘沙：我理解的無人駕駛不僅僅會變革出行，它還會變革物流，甚至改變我們的城市。但在出行領域，我認爲的大勢是未來人們的移動，會大量通過更好的無人駕駛共享汽車來完成。

斯坦福有一個智庫，曾預測在二零三幾年，人們95%的出行行程會由Robotaxi完成。我們稍微“篡改”一下，我認爲除了Robotaxi之外，還有共享汽車、公交車等。就拿Robotaxi來說，有了無人駕駛確實會發生巨大的改變。

晚點前不久有篇文章叫“永不平靜的網約車”，說到一個有點扎心的現實，就是網約車每天的訂單數從2018年開始，一直維持在2000萬～3000萬單，沒有增長。我認爲有幾個方面的原因：1、價格下降； 2、網約車的數量無限地增加。 一方面願意開車的司機是有限的；另一方面，城市的道路承載能力也是有限的。

假設是無人駕駛的網約車，大家可以想象：1、價格肯定會下降，沒有司機的成本；2、共享汽車就會因此變得更少；3、上路的無人車可以編隊出行，像小火車一樣，會使得道路的有效承載能力成倍增加，這就可以根本性地顛覆網約車的經營戰略。

我認爲，出行領域一定會有顛覆性的改變。

武卿：創始人是企業的靈魂人物，在您的規劃當中，馭勢科技的藍圖是怎樣的，核心定位又是怎樣的？

吳甘沙：我們現在極度簡化的戰略是“1+2”。

1、我們做一個全場景的自動駕駛操作系統，即這項系統可以用在各種場景、各種行業和各種車型上面；2、我們叫雙輪驅動，就是乘用車加商用車雙輪驅動。乘用車以L2漸進式的發展去推動，商用車會一步到位上到L4，這就是我們簡單的戰略藍圖。

我們不是隨便講講，我們的全場景自動駕駛操作系統，獲得了工信部第一期人工智能揭榜掛帥——自動駕駛操作系統方向的優勝獎。

在雙輪驅動領域，馭勢科技在乘用車、商用車很多場景都有佈局，這是我們實際在推動的戰略藍圖，往我們的終極願景去發展。

我們的終極願景，是爲世界交付AI司機——AI司機樸實、低成本、高效，我們相信不僅是出行、物流，在千行百業，只要有人和物的長距離移動，只要有運力的需求，就一定需要AI司機，所以我們開玩笑，我們期待自己是未來世界上最大的勞務派遣公司。我們派遣的是AI司機，這句話體現了我們核心定位。

我們有兩個“不”——不造車，不做運營。我們就做好“開車”這一件事情，這就是我們從戰略到願景的考量。

全場景、真無人、全天候

吳甘沙從技術、商業和第一性原理的角度，全方位展示了自動駕駛公司面對未來真實場景考驗時，需要具備的硬實力。

吳甘沙表示，馭勢科技談不上有多麼不同，但以做到“全場景、真無人、全天候”而自豪。

他提出自動駕駛有三個基本的原則：第一個是“99分等於0分”，意思是再漂亮的技術，只要不是100分，客戶就很難建立起信任；第二個是“991原則”，就是企業已經走完了99%的道路，剩下的1%可能還需要99%的時間和努力；第三個“99.999999”，即任何一種帶有約束條件的自動駕駛，它的商業化和技術成熟過程都是漫長的。

以下是對話實錄：

武卿：您剛用了“勞務派遣”，這個詞太生動了。我們已經能想到，大量的AI司機派遣出去的圖景了。

商用車一步到L4級，是非常難的一個級別。離落地那一天，我理解會有很長的距離。您說的一步到位是什麼意思呢？是說已經儲備好了，還是說某一個階段的發展節奏？

吳甘沙：首先，商用車從商業模式來講，他必須得是L4。因爲乘用車車主就是司機。坦率來說，在L2的產品形態下，它還扮演了安全員、駕校教練的角色，一方面保證不太完美的輔助駕駛系統不出安全問題，另一方面不斷去教這套系統，讓它變得更完美。在這個過程中，人是省不掉的。

但在商用車場景當中，一定會有一個老闆，老闆一定要去聘請司機開商用車，司機就是成本，如果不能把司機省掉，這商業模式無法閉環。

所以，從商業模式上一定得是L4。L4的定義大家知道，L4和L5都是無人駕駛，就是沒有司機這樣的角色。只不過L4在某些限定的場景或者約束條件下，不是全區域的，也不是全速度的。

我們在L4上也遵循安全的第一標準，採取了漸進式的路線圖，我們這個路線圖第一是先慢後快，慢車的危險性比較低；第二是先小後大，小車不容易撞死人；第三是先載物後載人；第四是從機場、港口等限定場景逐步發展到開放道路，通過這樣的路線圖，我們可以安全有序地把L4級商用車無人駕駛實現商業化。

武卿：非常清晰。作爲在自動駕駛領域一家重要的公司，馭勢在技術層面有什麼核心優勢呢？與衆不同之處是什麼呢？

吳甘沙：我們也談不上有多麼不同，在優勢層面，我們特別自豪九個字——全場景、真無人、全天候。

剛纔說我們在做全場景的自動駕駛操作系統，確實拿了大獎。它的核心，也是第一性的原理，就是自動駕駛技術本身就應該是全場景的，就不該爲機場做一套自動駕駛技術，爲港口做一套，爲Robotaxi做一套，爲Robobus又做一套，因爲人只學一種駕駛技術。

我在北京考的駕照，我去上海換一種場景開，去紐約換一種場景開，也不用重新考駕照。我開的是A品牌車，我換個B品牌，換一個不同大小尺寸的，也不用重新訓練，所以這是第一性的原理，即駕駛技術本身應該是全場景。

第二、“真無人”。現在我們實現真無人的商業化運營里程已經接近170萬公里。真無人就是車上沒有安全員，主駕沒有人，副駕也沒有人。馭勢無人車在現場也不需要有人運維。所以說車上無人，現場無人，是真無人。這樣的運營里程170萬公里，相當於地球月球之間好幾個來回，這個在世界範圍內也非常突出，而且我們的里程數量是不把測試的里程算進去的，是真正的商業化運營的里程。

第三、“全天候”。全天候對於自動駕駛來說是非常大的挑戰。我們的傳感器對於雨、雪、霧是非常敏感的。

如果說技術不做任何優化，那在下雨天或者大雪天開出去，對自動駕駛車來說，它可能感覺是滿天的暗器。

大家設想一下，如果現在進入颱風季，這麼多號稱“L4級”的駕駛車輛遭遇滿天的暗器。那麼對不起，這完全不可能商業化。所以，全天候確保業務不中斷也很重要。我們建構核心競爭力就是圍繞這九個字：“全場景、真無人、全天候”。

武卿：自動駕駛本身應對不同的場景，我覺得這個話是一頂一萬句。

吳甘沙：從第一性的角度談這個問題，本質上也是不得已而爲之。因爲任何一種場景的L4級自動駕駛，都需要比較長的成熟時間，你可以想象自動駕駛有幾個基本的原則：

第一個原則：99分等於0分。我可以展現出非常漂亮的技術，98、99分，但它不是100分，客戶就很難對你建立起信任；

第二個原則：“991原則”，就是你已經走完99%的道路，剩下的1%反過來可能還需要99%的時間和努力。

第三個原則：如果你問汽車領域的朋友，自動駕駛是不是能夠滿足我們汽車人所驕傲、自豪的可靠性標準。他們說是99.9後面6個9，這是什麼概念？請想象它是一個小孩，它去考試，連續考100萬次、100萬張不同的試卷，只能有一次可以不是100分。所以，任何一種帶有約束條件的自動駕駛，它的商業化和技術成熟過程都是漫長的。

所以，就是我們開玩笑說，就像我們北京人喜歡吃烤串，上面可以放很多串，假設我先烤一根串，然後等它烤熟了，我吃了，再烤第二串。如果這根串是“自動駕駛”的話，我早就餓死了。

所以在這個過程中，我必須幾根串一起烤，但是在烤的過程中，其實把自動烤架的能力練起來了。不同場景中有那麼多共性的東西，是可以不斷把算法更加泛化，不斷把場景和數據進行積累，把工具鏈改善，到最後產出就是一個全場景自動操作系統。

自動駕駛的增長拐點何時到來？

商業化落地，是自動駕駛公司實現自我造血和長久發展的必要前提，也是未來規模爆發的必然條件。商業化落地的基礎，除了必要的安全保證，政策、成本和普遍的社會接受度都與之緊密相關。

Robotaxi是實現自動駕駛商業落地理想的產品形態之一，但出於技術的超高精度要求、出行環境的複雜，以及周遭道路人類駕駛員的“不規矩”，很難真正落到實處。吳甘沙認爲，在自動駕駛廠商與主機廠廣泛而深入的合作之下，Robotaxi目標雖然遙遠，但最終可以抵達。

以下是對話實錄：

武卿：自動駕駛的商業化要滿足什麼樣的條件？在怎樣的條件下，它可能走向成熟？

吳甘沙：你說哪一種自動駕駛？哪一種場景？是Robotaxi還是？

武卿：主要是指Robotaxi，這個關注度非常高。它爆發式的增長拐點可能會什麼時候到來？

吳甘沙：這個我稍微簡單回答一下。

第一是要在技術上證明比人安全。只有當有大量的數據證明技術上比人安全，才能夠大規模地商業化。如果說不能證明，把它貿然大規模商業化是不負責任的，這個證明本身就是一個幾乎不可能實現的難題。大家感興趣可以讀一下蘭德公司一篇論文，如果你一家公司有100輛車，不吃不喝不睡要開500年才能夠開出來足夠多的里程，在大數據意義上證明你比人安全。這本身是個難題。

第二是成本。如果成本還是比人開更高，那肯定不適合。這從商業本身約束了它的增長。

第三個是政策，當在大數據意義上證明了技術比人安全，即使還是會犯一些低級錯誤，從政策、從法律法規上是可以允許的，或者說可以讓你免責。就像打疫苗，可能會有很低的百分點，產生異常反應甚至死亡，但是需要有免責條款。

最後，就是社會的接受度。工業革命剛開始的時候有一幫人叫“樂得主義的分子”，他們反對機器，要破壞機器，因爲機器改變了他們的生活，奪走了他們的工作。所以社會接受度也是有問題，如果這些都能滿足了，那它一定可以大規模地商業化。

正因爲這些條件都比較難，所以爆發式的拐點就很難預測。我記得2016年剛剛創業的時候，行業裡幾乎所有的人都預測2021年Robotaxi就會大規模應用，大家都傾向於認爲Robotaxi需要一個五年計劃就能夠刀槍入庫、馬放南山。

其實都被打臉了，所以很難去預測時間上的拐點，但我傾向於認爲第一個能夠把自動駕駛系統部署到千萬臺車上的玩家，很可能成爲第一個能夠實現Robotaxi產品性形態，去大規模商用化的玩家。

武卿：Robotaxi對人類出行底意味着什麼？在技術上都有什麼樣的難點？

吳甘沙：Robotaxi，我認爲第一它是共享的車輛，並不是爲某個車主所擁有；第二，它是可以是在城市或者是一個區域，能夠任意A點到B點能夠提供服務的。從某種意義上來說，今天這樣的車還沒出現，雖然大家都號稱L4級的Robotaxi，但是在主駕或副駕還要坐安全員。

爲什麼難？第一，它的速度非常快，意味着傳感器必須延遲足夠低，對硬件的配置要求比較高；第二，在它所工作的環境中，交通參與的對象也比較多，相比起我們在高速上開的車，它的交通參與對象還有兩輪車、行人，甚至還有動物、交通燈等。對象越多，越需要更強的傳感器和算力，還需要算法變得特別強，特別是感知，需要解決各種各樣的Corner Case；第三，Robotaxi工作的環境中很多交通參與對象行爲的不可預測性和博弈性非常強，尤其是在中國，司機很喜歡加塞。

道路上的不可預測性和博弈性特別強，使得困難慢慢會從感知，到預測、到決策。

Waymo2018年出的都是感知問題，2019年大部分就變成預測和決策問題。我們經常開玩笑說，在五道口宇宙中心能夠跑的無人駕駛就是世界的無人駕駛了，所以這些都是Robotaxi面臨的難題，這些難題從今天的技術來看，是很難收斂的，只能夠通過不斷積累長尾的數據去改善。

武卿：你們跟東風汽車合作進入Robotaxi場景，在戰略上有一個什麼樣的考量？未來是否跟其他車企也會這麼合作？

吳甘沙：我還是強調我們的定位，我們自己是一定不造車也不做運營的企業。現在有很多Robotaxi公司願景是做“未來的滴滴”，他們會提供無人駕駛出行服務。這樣的定位意味着我們跟OEM、未來有志於做出行的廠商之間，不是競爭而是合作關係。

我必須承認東風是一家合作起來特別舒服的OEM，我們跟他們不僅在Robotaxi上有合作，在乘用車的自動泊車、商用車等方面都有合作，這種合作是基於我們互補的定位。我們未來也必然會跟很多其他乘用車企合作。

這幾年我們做商用車，做To B，把我們公司一些價值觀，包括服務層面To B的能力鍛鍊起來了，未來一定會成爲他們的好夥伴。

“競”是馬拉松，“爭”是決鬥賽

自動駕駛的賽道里不乏極具競爭力的商業玩家，但整個行業仍處在早期發展階段。

吳甘沙認爲，在行業發展競爭中，“競”是馬拉松、田徑賽，而“爭”是決鬥賽。自動駕駛發展尚處在馬拉松式的“競”賽階段，因此整個行業仍需努力追趕。爲了實現自動駕駛行業的有序發展，入局者需要做到足夠長期主義——避免發生損害行業信心的重大事故、同質化競爭，以及劣幣驅逐良幣。

以下是對話實錄：

武卿：今天跟您聊，我們過去沒有這樣深聊過，今天特別有一種靜水流深的感覺，因爲您說話不緊不慢的，邏輯非常清楚，包括吐字發音聽起來都非常享受。您作爲這個行業非常資深和優秀的玩家、企業家，您對自動駕駛行業有什麼擔憂？

吳甘沙：自動駕駛公司，首先技術水平確實參差不齊，但並不代表今天技術水平落後的公司不能做自動駕駛。但任何公司，無論處在馬拉松的哪個位置，不要爲了增長、爲了融資而忽略安全，這是第一。一起嚴重的事故，對整個行業會帶來巨大影響，會影響我們的客戶、影響投資人、影響政府對這個行業的信心。

第二，現在AI行業，大家爲了融資、發展，還是會出現一味追求營收的現象，會出現以次充好，甚至是造假，這樣會帶來劣幣驅逐良幣的現象。比如一家公司正經賣他的無人駕駛技術和服務，另一家公司可以很快通過更簡單的方式把營收做起來，後者會更容易拿到融資，這就形成劣幣驅逐良幣。

第三，現在做自動駕駛的公司真不少，我期待大家不要同質化。自動駕駛是一個鏈條特別長的產業，大家可以分佈在上下游不同的環節，我們可以非常專注做好這個環節的技術，大家互相協作。另外，行業的熱度也把人力成本變得特別高。

武卿：自動駕駛核心關係到人的生命安全，安全是第一的問題，也是終極問題，是消費者、承諾者一定會長期關注的問題。

將來行業會形成一種贏家通吃的局面嗎？

吳甘沙：我簡單回答。你說的無非是競爭的格局。

我對競爭是這麼理解的，競爭可以拆成兩個字：第一，競。按照習主席說是馬拉松、田徑賽；第二是爭，爭是決鬥賽。

差別在於田徑賽大家都往前跑，是一個大的跑道，上面又有很多小的賽道，大家可以彼此鼓勵。如果說某個人退出了比賽，並不是因爲其他人對他使壞，而是因爲他自己耐力不夠退出了。

在真的決鬥時，因爲餅只有那麼大，大家你死我活、要去搶，可能會實現贏家通吃，但也有可能不會。

現在學術界有爭論，自動駕駛是否會出現贏家通吃，因爲贏家通吃往往會出現網絡效應，自動駕駛的網絡效應在什麼地方？爭肯定會發生，現在馬拉松剛剛跑了五公里，頂多十公里，大家還是都在往前跑。

大家經常說馬拉松三分之一的時候最難受，在十幾公里的時候，有的可能會繼續在跑，有的就陸陸續續退出了，跑的這些人當中又分成了第一梯隊、第二梯隊等，現在大家還是在競的階段。

2018年以後，新入局的自動駕駛公司已經不多了，因爲自動駕駛公司需要長期技術積累，如果你起步晚了，確實吃很大的虧。