沒造過車就別吹底盤，新款智界S7，該感謝奇瑞不是華爲？

（圖爲老款智界S7）

時隔半年，智界S7迎來再上市。這款由華爲和奇瑞一起打造的首款產品，是被同級別的小米SU7（參數丨圖片）給刺激到了？總之，新車在強調交付速度的同時，在感知系統的軟硬件方面迎來進一步提升。隨之而來的，除了智能駕駛部分的升級，新款智界S7還着重聊到了軟件對底盤操控的提升。作爲傳統汽車三大件中，唯一一個地位穩定過渡到新能源時代的部分。難道說，底盤也已經進入由軟件定義的時代了？

軟件控制硬件，只是看起來很美好？

如果我們把感知硬件當做眼睛，算法和算力當作大腦。那麼，即便在視覺無死角，大腦算無遺策的基礎上。想要實現最終的落地執行，還得看手、腳是否有能力做到。對應在一臺車的底盤上，它需要面對的問題，是來自前後、左右、上下，六個方向的受力。而落實算法的執行零部件，實際能夠解決多少問題呢？答案是，只能協助應對底盤受到的，來自上、下兩個方向的力。

所謂能夠發揮主觀能動性的執行單元，現如今實際上指的就是可變阻尼減振器以及空氣懸架。刨除掉算法爲我們繪製的美好藍圖，迴歸到最本質的部分。減振器與彈簧，本身不就是起到車輛的支撐，以及縱向的拉伸與緩衝嗎？但凡減振器和彈簧能夠對前後左右方向有足夠的限制能力，那麥弗遜式懸架也就不會被那麼多人詬病了。應對垂直方向受力有餘，面對平面受力不足，這本是聊麥弗遜式前懸架時的結論。換到後懸架，然後搖身一變，換裝可變阻尼和空氣彈簧，就可以改變根本職能了？

再延展一下，即便是兩大執行硬件，可以協助控制上下兩個方向的受力。那也只能說是協助，而不是萬能的。以新款智界S7在宣傳時聊到的雪地剎車場景來說，其對垂直方向受力的優化，遠不是最關鍵的部分。誠然，擡高前橋、拉住後橋，都屬於可變阻尼減振器的職能範疇。而且保持車輛在剎車時姿態穩定，可以減輕前輪剎車的負擔，同時擴大後輪的摩擦力，使後輪剎車力度發揮得更充分。

但這套理論是基於常規路面條件來說。無論對車身姿態的限制，還是後面所謂的四活塞高性能卡鉗、打孔剎車盤等等，都得落腳在一個不起眼的關鍵詞上，這便是“摩擦力”。而雪地環境下，是不容易獲取摩擦力的，這點完全不以車輛底盤的產品力而轉移。能夠決定雪地摩擦力的核心，就是輪胎。這與討論雪地條件下，到底是四驅有用還是雪地胎有用的辯論是一致的。只是這個在燃油車時代就被討論多次的話題，在電動車時代又以另一種形式被挖了出來。而它們的結果仍然不以軟件算法的加入而改變，因爲最終執行的落腳點主要是輪胎。脫離這個部分去談成績，參考意義並不大。

智界S7最該感謝的，還是雙叉臂+五連桿？

好了，上下方向的受力聊得差不多了，接下來應該聊平面，也就是前後左右四個方向的受力。那麼，軟件算法對於平面受力完全沒有幫助嗎？當然不是，但限制能力確實有限。根據新款智界S7的介紹，其擁有調配前後電機扭矩輸出的能力。即，在感知硬件和算法判定後，車輛可以通過限制或釋放不同電機的扭矩輸出情況，來保持在彎道中的車身穩定性。

華爲電機的能力，以及其憑藉算法，在MCU與電機之間打通的交互路徑來看。無論是感知速度還是執行能力，都能夠支撐新款智界S7在彎道中的平穩表現。但其前提條件依然是較爲平整的鋪裝路面，以及非極限操控情況下。

首先，新款智界S7的四驅，是由前後兩臺電機實現的。在沒有差速器功能的情況下，只能做到前後軸的扭矩調配，而無法精確到同軸兩個車輪的控制。而且即便有差速器效果，單臺電機也沒法實現一邊回收，一邊輸出的效果。也就是說扭矩分配的差額，依舊是有限的。再高階一點的選擇，便是採用四輪獨立電機，如此便能做到理論上的自由調配扭矩。至於天花板級別的操作，就是加上後輪轉向系統。以此迎合車輛的轉向動作，從而減輕懸架的受力。

那麼真正幫助新款智界S7解決全方位懸架受力問題的根本操作是什麼呢？答案其實就在賬面上，也就是這套虛擬主銷雙叉臂前懸架，加上標準五連桿後懸架的底盤。在PPT中，我們也看到了，新款智界S7宣傳自身的最小轉彎半徑達到5.67米的表現。而從前面的分析中，我們也可以瞭解到，在不能實現單車輪扭矩矢量控制，以及後輪轉向的情況下。縮短轉彎半徑的最大功勞，就得記在前懸架的虛擬主銷上。這一由寶馬和保時捷發揚光大的技術，不應該被日新月異的軟硬件科技，給蓋去光芒。

而在後懸架部分，後發的智界S7與小米SU7，都沒有延續此前純電動轎車熱衷使用的H臂多連桿結構。雖然理論上標準五連桿的支撐效果，要弱於H臂多連桿。這對於自重較大的純電動車而言，成爲一項弱勢。但五連桿的懸架靈活性，以及對舒適性的兼容程度，都是H臂多連桿無法比擬的。至於支撐性，完全可以通過懸架材質彌補。此外，最大的難點，無非是標準五連桿的調校參數相對較爲複雜。

事實上，五連桿對於懸架在平面受力中，優化向外拋離，以及向後擠壓的力時，上限幾乎是所有懸架結構中最高的。且不論面對三連桿、四連桿時的降維打擊。作爲雙叉臂式的後懸架變體，五連桿保障了在各個受力方向上，都有可以調校的餘地。特別是面對減速帶擠壓，懸架需要向後推移呈現“躲避”衝擊的姿態，還是高速側向擠壓時，外側車輪向外的拋離，都能給出理論上的應對方案。而這點是雙錨點鎖死車輪架的H臂多連桿都無法比擬的優勢。

（圖爲老款智界S7）

後者固然將懸架的調校天賦都點在了垂直方向的受力上，再依託可變阻尼減振器以及空氣懸架，呈現出優質效果。但同時也拋棄了在舒適性上與五連桿一較高低的可能性。真正限制五連桿在新能源時代發揮本領的，除了車身重量的增加，就是車企對於懸架調校的功底。但這對於有傳統車企奇瑞加持的智界S7而言，困難度自然沒有那麼高。

電氣化、高配置、軟件算法，幾乎構成了新能源時代，中國品牌們挑戰傳統豪強的產品力三角。軟件算法當然爲我們的用車增加了無限可能。但作爲百年汽車產業，傳承到下個時代的唯一硬核部分，現在要說軟件定義底盤，或許還太早了一點。