汽車2024：偉大與失敗的分水嶺

2024年的汽車行業，別以爲還是合資品牌唱主角，國產車可是狠狠“卷”出了一片新天地。

車圈的故事漸漸落下帷幕，技術的革新碰上市場的競爭，這一年的劇情，簡直是驚心動魄的大戲連臺。

“偉大”與“失敗”的分水嶺

2025年新年伊始，各大車企的成績單一一出爐。

比亞迪在新能源車領域一騎絕塵，12月單月銷量高達51.48萬輛，全年累計銷量427.21萬輛，同比增長41.26%，遠超其全年銷售目標。

更令人矚目的是，比亞迪在智能化領域的佈局也走在了前列。早在2018年，比亞迪董事長王傳福就提出了“新能源汽車的下半場是智能化”。如今，比亞迪的DiLink智能座艙系統已經成爲行業標杆，讓中國汽車在智能化領域的技術積累和體驗走在了全球領先的位置。

再看奇瑞集團，2024年也是全面發力，國內外、燃油新能源四大賽道同步推進，全年銷量260萬輛，同比增長38.4%，超額完成年度目標。奇瑞不僅銷量喜人，更在數字化轉型、生態平臺建設等方面取得了顯著成果。海行雲、瑞鯨、瑞享、瑞軒等一系列平臺的打造，讓奇瑞在產業鏈協同、工業採購、用戶服務、金融服務等方面都實現了質的飛躍。

有人歡喜就有人憂。

在比亞迪、吉利迎來增長時，上汽集團、廣汽集團卻遭遇了滑鐵盧。

上汽集團全年銷量401萬輛，同比下滑20.07%，失去了保持18年的中國汽車市場銷冠地位。廣汽集團同樣面臨困境，預計全年銷量跌幅超過20%。

一汽集團也未能實現年初目標，主要依靠的一汽大衆銷量下滑嚴重。長城汽車雖然淨利潤較高，但銷量增長乏力，僅同比增長0.21%。

這些傳統車企的困境，很大程度上源於過度依賴合資品牌，自主創新不足。當市場競爭加劇，合資品牌表現不佳時，它們便陷入了銷量大幅下滑的困境。

比如，一汽大衆的下滑，更是讓一汽集團整體失意，凸顯了其缺乏多元化發展戰略、抗風險能力弱的短板。

相比之下，新造車企業“蔚小理零”在2024年卻創下了銷量新高。

理想汽車全年銷量達標50萬輛，零跑逼近30萬輛大關，蔚來整體銷量達到22萬輛，同比增長38.7%，小鵬汽車也重回增長軌道，銷量達到19萬輛。

然而，新造車企業也面臨着淘汰賽加劇的現實，部分品牌在銷量增長的背後，還承受着業績持續虧損的重壓。

對比中國汽車發展史，把2024年比做中國車企“偉大”與“失敗”的分水嶺，一點也不誇張。‍

內卷競爭“白熱化”

2024年，汽車行業的內卷競爭達到了白熱化的程度。

價格戰從年初打到年末，成爲貫穿全年的主旋律。2024年春節假期剛結束，比亞迪就喊出了“電比油低”的口號，打響了價格戰第一槍。

這一槍，“子彈”整整飛了一年。

特斯拉Model Y車型在11月再次降價1萬元，比亞迪、上汽大通也被爆要求供應商明年降價10%。

3月，廣汽埃安AION Y Plus星耀版下探至10萬元區間，小鵬G6全系限時立減20000元，吉利汽車拿出20億元進行補貼，奇瑞集團推出“百億補貼置換季”。這種內卷式競爭帶來了多方面的影響。

從短期看，部分車企可能通過降價獲得了一定的市場份額。

比亞迪1-11月累計銷量達375.73萬輛，同比增長40.02%，超越“南北大衆”成爲車市冠軍。

從長期和行業整體來看，負面影響不容小覷。

1-10月的汽車行業利潤3758億元，同比下降3.2%，汽車行業利潤率4.5%，處於歷史低位。部分地區的汽車經銷商集團因現金流緊張而經營困難，30萬元以上車型以及傳統豪華車市場受到較大沖擊。

也是在這一年，車圈給人一種全面混戰的感覺，稍不努力就要被趕超，甚至把一些品牌都卷沒了。例如，戰略誤判、產品單一的新勢力車企威馬、高合、極越等都沒能逃過2024年的敗局，而哪吒、極石等這些品牌，基於目前狀態，估計在2025年的日子也不會太好過。

長城汽車魏建軍在央視新聞《中國UP》跨年活動中就表示，汽車產業發展應穩健，如同跑馬拉松要找到節奏、穩住呼吸。企業發展要有戰略定力，不能因內卷而焦慮，要行穩致遠。

中央經濟工作會議也明確提出“綜合整治‘內卷式’競爭，規範地方政府和企業行爲”，爲2025年汽車行業擺脫惡性競爭指明瞭方向。

崛起之路

儘管內卷競爭激烈，但中國汽車行業並沒有停止前進的腳步。隨着5G、AI等技術的突破，汽車正在向智能化演變，爲行業帶來了新機遇。衆多車企在技術創新方面投入巨大，取得了顯著成果。

長安汽車早在2017年就開啓了第三次創業計劃，從機械製造企業向智能低碳出行科技公司轉型。截止到2021年，長安汽車成爲首個產銷突破兩千萬輛的中國品牌，2025年有望更快突破三千萬輛。

紅旗品牌也傾力打造了九章和天工兩大技術平臺，將爲用戶帶來更安全智能的出行體驗。其定位爲中大型豪華純電SUV的紅旗天空零八，有望成爲新能源領域的實力頂流。

在2024年國產汽車全面崛起的浪潮中，多款爆款車型脫穎而出。

小米SU7作爲雷軍三年磨一劍的產物，上市8個月時間累計交付量達13萬輛左右，累計訂單數量接近26萬份。

美國福特汽車公司首席執行官吉姆·法利對其讚不絕口，日本名古屋大學教授山本真義對其進行詳細拆解，前F1世界冠軍羅斯伯格試駕後也發出德國車企能否跟上中國的疑問。

問界M9則成功站穩了50萬+的豪華市場，起售價格46萬元，頂配超50萬。截至12月，累計大定訂單超過20萬份，連續8個月穩居中國50萬以上豪華SUV市場銷量第一。

尊界S800更是激進，預售價格100萬-150萬，開啓預訂後48小時內預訂量達2108臺。以一臺汽車2萬元的訂金估算，鴻蒙智行48小時內光訂金就入賬4000萬元。

比亞迪作爲中國新能源汽車的領軍企業，其ATTO 3在海外市場也表現出色，在泰國、新西蘭、以色列、巴西等多個地區奪得了銷量冠軍。已在70多個國家及地區實現交付，累計出口量超過14萬輛。

其高端品牌仰望汽車的仰望U9更是實力驚人，2024年8月在測試中達到375.12公里/小時的最高時速，刷新國產電動超跑極速紀錄。11月公佈的紐北成績也位列量產純電車型第二。

小鵬的“陸地航母”分體式飛行汽車也備受關注。2024年12月開啓預售，計劃2026年第一季度交付。此前在迪拜的GITEX展覽會上，一體式飛行汽車就給迪拜民航局主席等留下深刻印象。

這些成果背後，是中國汽車企業對技術研發的持續投入和對市場趨勢的洞察。

寫在後面：顛覆與融合，未來可期！

從傳統機械製造到智能汽車，從價格戰的泥潭到技術創新的高地。當小米、華爲等跨界巨頭闖入汽車領域，當紅旗、奇瑞等傳統車企煥發出新的活力，汽車行業的格局正在被重新定義。

回顧2024年的中國汽車行業，我們不難發現，國產車崛起，合資品牌邊緣化，新造車企業競爭激烈，內卷現象嚴重，但技術創新也是層出不窮。

一方面，國家出臺了完善的新能源汽車發展政策，並提供大量財政補貼、稅收優惠等支持措施，爲行業發展奠定了堅實基礎。

另一方面，中國汽車企業自身的厚積薄發也至關重要。比如華爲，早在2016年就開始向汽車廠商提供標準化零部件，後來又逐步完善鴻蒙座艙和ADS智駕等技術。小米在造車前已成爲全球第三大手機廠商，智能家居生態完善，AIoT設備用戶上億，從而能夠通過小米SU7打造“人車家”全生態，形成獨特競爭力。

2025年，隨着國家以舊換新刺激消費補貼的持續加碼和汽車價格戰的深入，中國新能源汽車有望徹底成爲行業主流。屆時，絕大部分合資品牌和海外品牌可能會被進一步邊緣化。

2025年，汽車行業的故事，還將繼續上演。被重新定義的汽車行業的格局是顛覆還是融合？我們拭目以待。