汽車瘋子和狂人之間，站着李書福

汽車瘋子和狂人之間，站着李書福

文 / 晴天

出品 / 節點財經

在做汽車之前，李書福有過5次創業的經歷。1997年，李書福殺入汽車行業，並放出豪言：“轎車是什麼？不就是四個輪子，幾個沙發，加上一個鐵殼嗎？”一句調侃，盡顯“草莽”本色。

柳傳志曾回憶李書福說，“他說他要做汽車，大家覺得太可笑了，不可能。”但是，在2018年的亞布力中國企業家論壇上，柳傳志對李書福大加讚賞，這一年，吉利耗資90億美元成爲奔馳最大的股東，並徹底拿下沃爾沃，轟動一時。

在困境中壯大，吉利已成爲中國民營企業的創業典範。但吉利也曾出現過戰略上的失誤，目前也仍在不斷在內部進行革命。隨着“極氪001”的推出，吉利資本化方面的戰略也開始悄然佈局。

如同李書福所說，“我們既要自我革命，更要聯合革命，我們一定要開放包容，合縱連橫，團結一切可以團結的力量，打造產業鏈新優勢，擴大生態圈新朋友，孤軍奮戰，單槍匹馬很難贏得這場戰爭。”

這是一場什麼樣的戰爭？李書福能贏嗎？

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放牛娃的汽車帝國

草根創業，這可能是形容李書福最貼切的描述。

李書福是放牛娃出身，上小學時，他利用暑假爲生產隊放牛，讓他比同學“富裕”不少。隨着十一屆三中全會召開，李書福開始追逐他的致富夢，從經營照相館，回收廢舊電器中的金屬，到研究生產電冰箱配件，再到生產裝潢材料，李書福先後4次轉型。

28歲時，李書福開始研究摩托車，並將吉利發展成爲全中國第一個研究生產摩托車的民營企業。此後，吉利轉型升級研究生產汽車。那一年，李書福35歲。

“決定要研究、生產汽車，除了我自己信，還有少部分人信，真沒有太多的人相信。”當時，市場都認爲中國在汽車工業領域已經沒有優勢，但在李書福看來，中國汽車市場每年才幾十萬輛，汽車進家庭纔剛剛起步，機會很大。

最初，吉利的汽車研發部門包括李書福在內，一共有三個人。

1997年，吉利成爲中國第一家民營轎車企業，2001年成爲首家獲得轎車生產資質的民營企業，吉利走過了國家對民營資本造車由禁止、到懷疑、再到逐漸放開的過程，正式進入吉利汽車時代。

2004年，吉利汽車在香港“借殼”上市後，吉利開始積極轉型，推出了以遠景、帝豪爲代表的車型後，向外界宣佈，進入戰略轉型期。2007年時，吉利的營收爲1.31億元。李書福決定，擴充高檔汽車的生產，以提高品牌定位。僅一年後，吉利的營收就達到了43.64億元。但是，吉利的發展也並非一帆風順，2014年前後，吉利汽車銷量也出現了大跳水。

經過反思，李書福堅定了轉型的決心，“所有汽車公司的發展都有一個共同點，就是從低端走向高端，從價格優勢走向技術領先，面對消費升級，唯有向上發展”。

此後，吉利汽車開始進行調整，實施“迴歸一個吉利”戰略，將旗下品牌和銷售渠道重組，將帝豪、英倫、全球鷹三大品牌進行重組，並開始向“技術先進、品質可靠、服務滿意、全面領先”轉型。

2015年博瑞上市，吉利開啓精品車3.0時代，這一時期的吉利開啓了造型、品質、配置、智能化等全面升級，推出了博越、新帝豪等爆款車型之外，還基於CMA平臺推出新豪華品牌領克。

不過，從2018年至今，吉利又進入到營收下滑的階段。

2017年之前汽車行業市場空間較大，競爭尚不激烈，2017年之後，隨着行業增速放緩，並且哈弗H6、傳祺GS4、寶駿510、途觀、吉利博越等爆款車型相繼佔領市場，SUV市場集中度與轎車市場趨勢逐步一致。隨着中低端市場增速放緩，SUV紅利逐漸消退的情況下，疊加外資股比放開，自主品牌向高端市場突破，吉利再一次迎來了新的挑戰。

2018-2020年，吉利營收分別爲1068.39億元、977.12億元、923.74億元，同期淨利潤分別爲125.53億元、81.90億元、55.34億元。

新架構產品爬坡，攤銷壓力增加和原材料漲價拖累，加之產品處於生命週期末端，終端促銷力度加大，加之新車上市銷售費用增加……多種原因疊加，使得吉利去年的營收情況成爲2017年以來最低水平。

李書福的汽車帝國，曾經高歌猛進、也曾坎坷曲折、沉浮不定。如今，電動+智能賦能之下，吉利走到了新一輪強車型週期拐點。

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從“汽車瘋子”到“收購狂人”

吉利從民營車企走到今天，發生了兩件震驚業內外的投資，也正是通過這兩筆投資，使李書福從“汽車瘋子”，走向了“收購狂人”。

吉利有今天的地位，離不開十多年前收購沃爾沃。

2010年3月28日，在瑞典哥德堡沃爾沃總部，李書福和福特首席財務官路易斯·布斯坐到了簽字桌前，吉利成功收購沃爾沃。這在當時是中國汽車企業最大的海外併購，被人喻爲“農村小夥娶外國公主”。

其實，早在2002年，李書福謀劃過收購羅孚，最終慢了一步；2006年，李計劃收購奔馳smart，因爲賣方合同過於苛刻而放棄。

2007年，李書福來到香港，找到此前參與吉利收購錳銅項目的核心成員張芃，進行了一次有關收購沃爾沃的深談。彼時，吉利內部已經成立了“V項目”即沃爾沃項目團隊（張芃和吉利時任CFO尹大慶成爲項目團隊最早的成員），但進展受阻。

李書福讓張芃寫了封英文信，表達吉利對收購沃爾沃的興趣，李書福署了名，但福特回覆：對不起，沃爾沃不賣。

但就在被拒絕的一年後，金融危機爆發，李書福抓住時機，借勢而上。當時，美國汽車銷量下滑17%，而中國汽車市場則在逆勢上揚，同期銷量上漲10%。

在這一大背景下，著名的投資銀行法國洛希爾銀行董事會在經歷了幾番爭辯和討論後，最終決定接受吉利“沃爾沃項目”。而在2008年12月，福特汽車也終於表示，“認真考慮出售沃爾沃”。

此後，經過長達一年的籌備、談判，2009年12月23日，聖誕節前一天，吉利與福特就收購沃爾沃的主要商業條款達成一致。

然後就是價格問題。

福特最初對沃爾沃的報價是60億美元，盡職調查結束之後，洛希爾給了李書福一個建議收購價格——35億美元。而後李吉利CFO尹大慶和沃爾沃CFO進行了一次單獨會面。這次見面直接讓吉利的報價降低了17億美元。 幾經輾轉，最後報價更改爲18億美元。

雖然有了報價，但吉利沒錢。

2009年，吉利全年營收爲141.57億元，淨利潤爲11.83億元。想要吃下沃爾沃，沒那麼簡單，李書福也曾直言“我把身家性命都賭上了。”

此後，吉利從成都順利融資30億元，具體方式是吉利以一年期借款的形式，向幾家國有機構貸款，成都市政府擔保，李書福本人終身反擔保。此外，大慶市國資平臺以入股形式提供了30億元資金。2010年3月2日，上海吉利兆圓國際投資有限公司正式成立，註冊資本81億元，北京吉利萬源出資71億元，上海嘉爾沃投資有限公司出資10億元。直到6月13日，上海嘉爾沃投資有限公司10億元實繳出資到位，李書福鬆了一口氣。這個時間，距離交割日期只有不到兩個月。

簽約後,李書福稱:“未來的沃爾沃是吉利的，是中國的，更是世界的。”

吉利收購沃爾沃是中國汽車企業最大規模的海外併購。不僅提高了吉利的科技水平和品牌地位，幫助其由價格競爭優勢轉換爲技術領先優勢，更將吉利的目光從中國，拓展到了全世界。

鳥槍換炮的吉利，越戰越勇，2011年之後的10年間，李書福一直沒有停止收購的腳步。在2018年他以90億美元收購奔馳母公司戴姆勒9.69%股權，成爲奔馳的大股東，再一次書寫了中國車企的傳奇一筆。

業內甚至有了段子：“無論你買沃爾沃，還是買奔馳，不都是圖個‘吉利’嘛！”在投資、收購之下，吉利也逐漸壯大，成爲國內車企巨頭之一。

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極氪獨立融資

李書福能否再造獨角獸

2021年7月末，FF在美國納克上市，久未現身的賈躍亭喜笑顏開的對媒體表示，“會回國。”值得關注的是，作爲財務投資人，吉利參與了FF上市的“少量投資”，媒體稱大約在3000萬美元左右。

業內也將關注再一次放在了李書福身上，他爲何要投資賈躍亭的FF？

事實上，在李書福的造車夢中，還有一個電動夢。早在2018年，李書福曾表示“到2020年吉利汽車90%以上都是新能源，這是我們現在正在努力的。”

早在2015年，吉利就發佈了“藍色吉利行動”，提出到2020年新能源汽車銷量佔吉利整體銷量90%以上的目標，但從實際銷量來看，“藍色吉利行動”並未如計劃般順利實施。2020年吉利汽車新能源銷量爲6.8萬輛，佔整體銷量的比重僅5%。

目前，吉利汽車現有電動車帝豪EV、幾何A、幾何C等，由於產品定位和配置等原因，上述電動車銷量不佳。

今年1月吉利汽車總銷量爲15.6萬輛，其中新能源汽車銷量爲0.42萬輛。新能源整體佔比不足3%，與預計的90%目標相去甚遠；6月份，吉利汽車總銷量爲10.01萬輛，同比減少9%，其中0.75萬輛部爲新能源和電氣化汽車。

在新能源方面，吉利進展緩慢。去年，吉利發佈SEA浩瀚架構，這個歷時4年，投入超過180億的架構是基於PMA平臺改造的純電平臺，全面覆蓋A級到E級車，可滿足轎車、SUV、MPV、小型城市車、跑車、皮卡及未來出行車輛等全部造型需求，並將軟件開發時間縮短至50%以上。

在此背景下，吉利推出旗下首個高端純電子品牌極氪。

新推出的極氪汽車被認爲是吉利用來突圍新能源的一個“殺手鐗”，其對標的是比亞迪漢與Model3，上市兩月訂單火爆，因2021年可交付訂單售罄而停止接受意向金，預計穩態月銷7000-9000輛，2021年受產能限值預計交付約1萬輛。

值得一提的是，去年，吉利提交了科創板上市申請，但今年卻撤回申請，此後業內有消息稱，吉利將力推極氪單獨融資上市。這樣一來，極氪或將成爲吉利內部第一個單獨融資、上市的子公司。

目前，車企的市場競爭極爲焦灼，比亞迪、廣汽、上通五菱等均有熱銷車型上市，不僅有傳統車廠的比拼，更有造車新勢力以及百度、華爲爲首的企業紛紛佈局。除了內部的競爭，近期，特斯拉再度宣佈降價，給了對標車型極大的壓力。

激烈的競爭之下，吉利的贏面有多大？

從車輛銷售看，根據乘聯會發布的6月銷量數據顯示：吉利6月份銷量10.02萬輛，同比減少9%。今年上半年，總銷量達到6.30萬輛，同比上升約19%；

值得一提的是，雖然吉利汽車6月份的累計銷量爲10.02萬輛，但是新能源和電氣化汽車的銷量僅爲7515輛。吉利6月份新能源車的累計銷量還沒有比亞迪的單車型銷量多，譬如秦PLUS DM-i在6月份就賣了9269臺，漢系列車型在6月份也賣了8386臺。

圖片來源：比亞迪公告

從成本結構和盈利看，車企需要不斷提高單車盈利能力提高，而車企盈利與終端折扣、成本控制、規模效應等密切相關。

2020年，吉利、長城、比亞迪營收分別爲923.74億元、1033.08億元、1565.98億元；同期淨利潤分別爲，55.34億元、53.62億元、60.14億元；研發支出分別爲5.88億元、51.50億元、85.56億元。

從資本市場看，截至8月2日收盤，吉利總市值爲2627億港元；長城汽車爲5863億人民幣；比亞迪爲8331億人民幣。吉利約爲0.45個長城、0.38個比亞迪。

整體看，三家車企都有新車型推出，但吉利的市值遠遠不如比亞迪，營收雖然和長城可一拼高下，但二級市場的表現卻跟不上。

從造車新勢力陣營看，蔚來市值682.06億美元、小鵬港股市值爲2542億港元、美股爲345.95億美元、理想汽車爲302.06億美元。吉利市值僅僅高於理想汽車。

可以說，吉利在新能源汽車的銷售方向上，未來勝算並不明朗。而如今寄希望於極氪的獨立融資上市，或許是李書福想要在二級市場上實現1+1>2的真實原因。

在電動車之戰上，吉利還有硬仗要打，李書福能否再造電動巨無霸的夢想，挑戰頗多。

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