強防火、增續航、免腳蹬 電動自行車行業將迎來新國標

編者按：

電動自行車“新國標”修訂

我國電動自行車強制性“國標”再次迎來修訂。隨着電動自行車的逐步普及，相關安全議題已經越發嚴峻和突出，涉電動自行車的事故呈現上升趨勢。而新的標準將從強化防火阻燃能力、放寬鉛蓄電池車型限重、不再強制要求安裝腳踏車蹬等多方面，提升電動自行車的安全性和實用性。

我國是全球電動自行車生產、消費大國。工信部的數據顯示，目前國內電動自行車社會保有量已超3.5億輛。

國家統計局數據顯示，2023年，包括電動自行車在內的助動車製造行業規模以上企業738家，年產量4228萬輛，近5年產量年均增速爲11.8%。

雖然行業已經涌現出一批年銷售額超百億元的電動自行車龍頭骨幹企業，但仍有不少企業缺乏足夠的研發投入和設計能力，甚至爲降低生產成本使用劣質原材料、縮減檢測項目，產品質量參差不齊，加之違規篡改現象普遍，威脅消費者的生命財產安全。

9月19日，備受關注的強制性國家標準《電動自行車安全技術規範（徵求意見稿）》（以下簡稱《新標準意見稿》）正式對外公佈。

本次《新標準意見稿》修訂是按照國務院全國電動自行車安全隱患全鏈條整治行動部署，由工業和信息化部會同公安部、應急管理部、市場監管總局、國家消防救援局聯合開展。

21世紀經濟報道記者注意到，與現行標準相比，《新標準意見稿》作出多項修訂，其中最爲明顯的修改便是提高防火阻燃性能，增加了“電動自行車在非必要條件下不應使用塑料件，使用塑料材質部件總質量不超過整車質量5.5%”，以及“整車編碼應採用耐高溫永久性標識”的要求，同時考慮到近年來消費者出行半徑逐漸擴大和鉛蓄電池能量密度較低的特點，將鉛蓄電池車型的整車重量限值由55kg放寬至63kg，提升產品實用性。

重點強化防火阻燃能力

從近年來火災事故情況看，據國家消防救援局通報，電動自行車引發的火災在2021年是1.8萬起，到2023年就迅速增加到2.5萬起，年均增長約20%；就在9月13日，因電動自行車在樓下充電過程中着火併引燃樓體保溫層，瀋陽市大東區一居民樓發生火災，造成4人遇難3人受傷。

對此，《新標準意見稿》對紡織品類及泡沫塑料類非金屬材料的阻燃性能作出明確規定，並進一步加嚴了與電池直接接觸的非金屬材料、電氣迴路、電氣部件及導線等關鍵部件的阻燃性能，提高電動自行車整車的防火阻燃能力。

綠源集團創始人兼董事局主席倪捷接受21世紀經濟報道採訪時指出，目前多起電動自行車火災的一個共同點是“火燒連營”，往往是一輛起火，十多輛“遭殃”。其中一個重要原因就是防火阻燃能力不足，有些車輛發生短路等電氣故障後會很快出現明火，隨即全車的可燃材料都會起火燃燒並迅速引燃周圍的可燃物體。

同時，《新標準意見稿》還增加了“電動自行車在非必要條件下不應使用塑料件，使用塑料材質部件總質量不超過整車質量5.5%”的要求。

標準主要起草人、中國電子技術標準化研究院安全技術研究中心副主任何鵬林接受21世紀經濟報道採訪時指出，目前電動自行車產品普遍使用大量塑料作爲結構件和裝飾材料，但由於塑料本身的可燃性，這些材料在發生火災時會加速火勢蔓延，並釋放大量有毒氣體，極易造成羣死羣傷的惡性火災事故。

不少電動自行車業內人士告訴21世紀經濟報道記者，很多走高端、時尚路線的電動自行車傾向於車架由大面積塑料件包裹，以滿足消費者的個性化需求。此前對於電動自行車的塑料質量佔比缺少統一的標準要求，甚至一些車型的塑件可能佔到車子70%以上的面積，重量佔比甚至在10%以上。

爲什麼是“5.5%”這個比例，何鵬林解釋，起草過程中對目前幾種主流車型中使用的塑料件進行篩選，對需要保留的必要部件的重量進行稱重測算，最後得出塑料佔比5.5%的要求，這個佔比要求不區分各部位，是總佔比的要求，同時要求“在非必要條件下不應使用塑料件”。

與此同時，在這些電動自行車火災事故中，經常出現車輛識別代碼標識被高溫融化，導致無法辨別車輛品牌型號、不利於事故溯源調查的情況。

爲此，《新標準意見稿》要求電動自行車整車編碼採用耐高溫永久性標識。即使將標識樣品放入（950±10）℃的加熱爐中保持半小時，自然冷卻後整車編碼應清晰可見。

工業和信息化部消費品工業司相關負責人告訴21世紀經濟報道記者，採用耐高溫永久性標識不僅有助於實現車輛生產、流通和使用各環節的有效追蹤和監管，更重要的是一旦車輛發生火災事故後，能夠幫助相關調查人員快速識別車輛信息、溯源追查產品質量問題，從而指導企業及時採取有針對性的改進措施，第一時間堵塞安全漏洞，防止類似問題再次發生。

“除了產品安全性的提升，建設一個安全友好的電動自行車使用環境也至關重要。”倪捷建議，防範火災還需要加快相關配套設施的優化，比如對充電車棚設置隔牆、放寬充電車輛間距、增加電動自行車充電設施、加強充電車停放安全巡查，各城市可以因地制宜，採取不同舉措爲老百姓提供一個便捷、安全的停車充電環境。

放寬鉛蓄電池車型限重

根據全國電動自行車安全隱患全鏈條整治工作專班公佈的最新數據，今年7月份全國共發生電動自行車火災1402起，其中因蓄電池故障引發火災758起，熱失控是引發電動自行車火災的主要原因。這一數字，反映出電動自行車安全問題需要持續重點關注並解決。

何鵬林指出，蓄電池熱失控現象的產生，與蓄電池技術與生產質量、人爲或意外引起的撞擊、電池老舊損傷的積累、電池使用壽命等因素密切相關。杜絕和減少這一現象，依賴於蓄電池技術的迭代升級和生產、使用、停放、充電等各環節的規範管控。

目前，電動自行車使用的蓄電池主要有鉛蓄電池和鋰離子蓄電池兩種。鉛蓄電池具備化學性質穩定、價格實惠，還具有較高的回收利用價值，但也有能量密度低、體積大、重量重等缺點。

事實上，上一輪標準修訂已經將含電池在內的整車質量由40kg調整爲55kg，但即使按照現行標準中55kg的整車重量限值計算，使用鉛蓄電池的車輛續航里程仍只能達到40公里左右。

“鉛酸電池雖然安全，但由於化學性質限制，必然比鋰電池要重很多。”何鵬林介紹，本次標準修訂期間，通過對近13萬個網民的問卷調查發現，傾向於選擇鉛蓄電池的消費者數量是鋰電池的2倍。約70%的被調查者希望電動自行車充滿電後續航里程能夠達到60公里以上。

“本次新國標修訂是爲了更好地對電動自行車進行全鏈條整頓。”倪捷坦言，近些年因電池故障起火的事故，大多數還是來自於非法改裝大容量電池的車輛，通過加裝更多鉛酸電池甚至是改換爲超標、低質量的鋰電池來實現更高的配速和續航時間。但是改裝高電壓大容量蓄電池，容易引起線路發熱，造成線路過載，甚至導致線路擊穿短路，引起蓄電池自燃和爆燃。更換大功率電機，也會增加行駛安全風險和蓄電池自燃的概率。

何鵬林表示，在《新標準意見稿》中，適當放寬鉛蓄電池車型的重量限值，使鉛蓄電池也能與鋰電池一樣滿足大部分消費者續航里程需求，從而爲消費者提供更多車型選擇，並且有利於電動自行車行業良性競爭和產品創新。

“在《新標準意見稿》中，鉛蓄電池車輛限值增加到63kg，也就是增加了8kg，在車架重量和電池電壓不變的情況下，續航大約能增加到60km，較之前增加了約20km，基本能夠滿足絕大多數消費者的使用需求。”

“整車重量限值放寬後，用戶可以在鋰電池、鈉電池、鉛蓄電池中，根據自己對產品的需求多一些選擇。”雅迪科技集團產品技術總裁周超告訴21世紀經濟報道記者，“特別追求續航里程的可以選擇鋰電池，追求耐低溫還能支持快充的可選擇鈉電池，追求經濟適用的可用鉛蓄電池。”

另外，根據工業和信息化部消費品工業司有關負責人的介紹，針對當前很多電動自行車產品最高車速、蓄電池類型和輸出電壓等技術參數易被篡改，導致交通安全事故和火災事故多發的問題，本次徵求意見稿分別從電池組、控制器、限速器三個方面提出防篡改要求。其中，電池組防篡改要求電動自行車不應預留擴展車載電池的接口或線路，並且應具有充電和放電互認協同功能，確保電池組與充電器匹配後方可充電、與整車匹配後方可騎行。

“車輛和電池會進行身份識別，如果二者未進行綁定或者匹配，則電池不會放電、車輛不會行駛。”何鵬林表示，充電互認協同和放電互認協同對鋰電池、鈉電池等要求較爲嚴格，不會對消費者正常更換鉛酸電池增加困難。對於鋰電池，必須更換爲原裝電池或者整車許可的電池，並通過車企進行編碼匹配後纔可以騎行；對於鋰電池充電器，只需更換爲原型號的充電器即可。

不再強制要求安裝腳踏車蹬

現行國標中規定，電動自行車必須具有腳踏騎行功能。然而在實際實施過程中，衆多消費者不僅用不上該功能，反而主動將腳踏車蹬拆除。

何鵬林表示，從問卷調查結果來看，基本不用腳踏騎行功能的消費者佔比高達79%，絕大多數被調查對象建議，不在標準中對腳踏騎行功能作強制要求。

《新標準意見稿》中僅要求可以使用電助動模式的車輛具有腳踏騎行功能，對電驅動車輛不作強制要求，從而有助於生產企業根據車型自主決定是否設計和安裝腳踏動力裝置。

與此同時，《新標準意見稿》還對“後視鏡”“轉向燈”的要求有所調整。

現行國標規定，測量整車高度時無需將後視鏡計算在內，企業可根據車型需要自行設計和安裝。在《新標準意見稿》中，除維持現行標準中關於後視鏡不計入整車高度的表述外，還增加了“爲保證行車安全，鼓勵電動自行車安裝後視鏡”、後視鏡不計入整車寬度的內容。另外，老國標中也未對轉向燈有任何規定，在本次徵求意見稿中，則鼓勵安裝符合標準的轉向燈。

新標準帶來的諸多車身改變是否會帶來購買成本的增加？何鵬林表示，接下來部分部件的材質需要從塑料更換爲金屬等其他材料，可能會帶來成本增加，但部分裝飾件也可能會因爲這個塑料件佔比限制要求而取消，取消強制安裝腳踏車蹬的要求也會降低成本。

“電動自行車銷售價格是由生產成本、物流成本、渠道費用、定價策略、供求關係等多種因素綜合決定的。其中，生產成本是影響產品售價的重要因素之一，但並不能直接決定產品最終價格。”何鵬林認爲，綜合來看，新標準實施後電動自行車生產成本將基本保持穩定，終端市場價格不會明顯波動。

工信部消費品工業司相關負責人表示，這次《電動自行車安全技術規範》公開徵求意見將持續1個月，將根據收到的意見對標準文本進行修改完善，加快推動審查、報批等工作，爭取儘早發佈。“新國標”正式發佈之後，會給予生產企業6個月的過渡期，用於設計、生產新產品。此外，還多給了3個月的銷售過渡期，便於商貿流通企業消化按照老標準生產的庫存車輛。

“目前，仍有一些廠家爲了獲得更多的價格優勢，在產品端以次充好，威脅用戶騎行安全之際也在制約行業發展，但相信隨着新標準的出臺和監管逐步細化，電動自行車行業集中度在不斷增強的同時，行業發展也越來越會規範。另外隨着智能化的加速到來，技術創新能力在電動車領域被越發看重，這也爲一些轉型中的企業提出更高的技術要求。”九號電動車相關負責人告訴21世紀經濟報道記者。

21世紀經濟報道記者也從上述多家電動自行車品牌瞭解到，不少企業已經參與到新標準的前期調研之中，接下來將盡快研究《新標準意見稿》、調整產品設計方案，加大研發投入，對產線排產進行合理安排。