日產、本田合併，能有勝算嗎？
日產和本田這對日系兄弟，今年以來頻頻組CP上新聞焦點。
年初，日產和本田雙雙傳出將削減中國產能的新聞。
此外，同期雙方宣佈達成了在電動汽車領域探索戰略合作的共識。
這份官宣，也爲當下日產和本田的合併傳聞埋下了伏筆。
有網友戲稱，日產和本田合併以後，剛好就能取名爲“日本汽車”。
在玩笑當中，毫無疑問這也將賭上日本汽車行業的希望。
如今的日產，開始露出了些跟上世紀（參數丨圖片）90年代相似的經營危機。
當年日產高層曾對外說過，日產犯過兩次重大失誤，第一次是在七八十年代，日產曾大舉借款向海外擴張、設立分廠。
但把數量看得比質量更重的做法，使得日產在後來泡沫經濟下陷入到了資金緊張境況。
其次在90年代初期，日產實際已經較早研發出了SUV車型，但由於在市場投放上猶豫不決，始終堅持主銷轎車產品，導致錯失了發展先機。
正因爲這樣，日產無奈在1999年被迫賣身給雷諾，以此來避免破產關門。
後來，在“成本殺手”戈恩的帶領下，日產才得以走上了復甦的道路。
只是叫人沒想到的是，2018年日本人把戈恩送進牢裡以後，自此日產就快速走向了下坡路。
就在戈恩出事那年，日產在華賣出了156.40萬輛，是其迄今爲止的銷量巔峰成績。
但跟七八十年代犯下的錯誤一樣，過於依賴軒逸等低價車型走量的日產，忽視了銷量結構的質量問題。
事實上，從多年來英菲尼迪的停滯不前，到如今日產整體銷量的快速下滑，都在訴說着日產缺失品牌護城河的弊端。
再者，日產還跟90年代一樣，錯失了些前沿市場的佈局機會。
一度作爲全球純電車市場銷冠的日產聆風，最終還是倒在了市場爆發的前夕，至今日產也沒能激起純電車的二次增長勢能。
時也命也，日產只能重新復刻當年自救的做法。
當時戈恩拯救日產的手法，就是大刀闊斧地做“斷舍離”。
即便頂着萬般壓力，戈恩還是堅持選擇關掉工廠、大幅裁員、減少供應商、賣掉非汽車業務資產等做法。
最終只用了3年時間，一度負債達200億美元的日產就消除了赤字，開始重新盈利。
事實上，2020年出任日產首席執行官的內田誠，就推出了跟戈恩做法相似的“Nissan Next”轉型計劃，務求用4年時間走出危機。
通過Nissan Next計劃，內田誠把日產全球品牌數量減少了20%，並提出將全球產能削減20%以上的目標，以給財務壓力減負。
客觀來說，企業縮減負債端不難，難的是如何增加收入。
面對Nissan Next計劃提出的540萬輛銷量目標，日產只在2023財年賣出了344萬輛，差額高達200萬輛。
顯然，內田誠沒法復刻出另一個戈恩。
更重要的是，當下跟20年前還有一個明顯差異點——沒有類似當年中國“入世”後的市場紅利。
與其說當年是戈恩一手拯救了日產，倒不如說是當時迫切等待開發的中國市場給予了日產重生的機會。
如今日產找不到新的增量，而長時間作爲銷量支撐的中國市場份額則在開始塌陷。
今年11月，日產中國區銷量爲6.4萬輛，前11個月累計賣出62.2萬輛，同比下滑10.5%。
照此來看，2024年日產在華銷量，將不及2018年巔峰時期的一半。
此外，今年上半年日產淨利潤暴跌94%，官方作出了年內第二次下調年度業績預期的舉措，且還被曝出僅剩12至14個月的現金儲備。
日產，已經走到了危險的邊緣。
內田誠清楚，日產需要進行更徹底的革新來完成自救。
於是從今年初開始，他就對外釋放出了些信號——
「新晉對手往往採用供應鏈的垂直整合模式，使其能更快響應市場之餘，還進一步控制了成本。」
「公司不能繼續沿用過去的經營方式，而是應該尋求更高效、更敏捷的運營模式。」
「日產需要更好利用供應商和其它合作伙伴的資源，通過捆綁大型項目來實現規模化效應。」
到了3月，日產和本田簽署備忘錄，宣佈就新能源車的聯合採購、共享電池和技術研發等方面展開全面合作。
日產，成功搬來了救兵。
跟日產相比，本田的日子也不算好過。
今年前11個月，本田在華累計銷量同比下降30.7%至74.04萬輛，依舊還處在“跌跌不休”的趨勢當中。
本田指出，儘管在美國和日本市場表現強勁，但由於受到東南亞和中國市場銷售下滑的影響，本財季的營業利潤同比下降了15%至2579億日元。
正因如此，本田出現了過去七個季度中營業利潤首次同比下滑的情況。
如今日產和本田的失勢，原因都離不開受到了中國電動車的衝擊。
事實上，此前本田也曾尋求幫手來推動建設自身的電動車事業，從2018年以來，本田就跟通用達成了一系列的相關合作。
於是，這纔有了基於通用奧特能純電平臺的本田Prologue。
但到了去年底，本田和通用卻宣佈停止低價電動車的合作開發項目。
面對如此變故，一方面離不開本田純電專屬架構的推出，另一方面大概也跟日產的投懷送抱有關。
本田，終於等來了成爲日本汽車唯二領頭羊的機會。
在3月份的合作官宣上，內田誠坦承，「隨着新興力量的進入，新的競爭者帶來了巨大的價格壓力。」
「我們達成這一協議的基礎是相互理解，即本田和日產面臨着共同的挑戰。」
儘管當時雙方表示還不考慮資本層面的合作，但也說到“將不排除這種可能性”。
本田CEO三部敏宏補充說到，「兩家公司有着不同的文化，但我們可以克服障礙。」
顯然，雙方都對合並問題敞開了懷抱。
之所以本田願意對日產出手相助，其中原因大概也是看上了由日產控股背後的三菱。
從今年7月底開始，外媒已經報道三菱或將加入本田和日產組成的新聯盟，三家公司將在智能純電動汽車方面展開合作，以分擔研發成本。
11月，日產宣佈向三菱汽車出售10.02%的股份，把持股比例從34%下調至24%。
儘管如此，日產依舊還是三菱的最大股東，不排除本次股份轉讓正是日產拉攏三菱加入新聯盟的談判條件之一。
除此以外，還有報道指富士康已與日產公司接洽入股相關事宜，意圖搶在本田之前作出交易攔截。
隨着不同資本交易傳聞的流出，大概率各方的談判進程要加速了。
對於本田來說，如果它能跟日產和三菱成功組建起新的聯盟，這也勢必將日本汽車行業劃分成了兩大陣營。
其中，豐田早已將斯巴魯、鈴木、馬自達攬入到了旗下。
而面對着持續走下坡路的日產，本田的確迎來了難得的整合機遇。
按照去年財年的銷量統計，本田和日產的全球銷量分別達到410萬輛和344萬輛，至於三菱則賣出81萬輛。
這三家公司合併以後，其合計銷量將達到835萬輛，該聯盟也將一舉躍升爲全球第三大汽車集團，僅次於豐田和大衆。
值得一提的是，此前維繫超過了20年的雷諾-日產聯盟，隨着2018年戈恩被逮捕以後，法國人和日本人之間就已出現了難以修補的縫隙。
去年，雙方終於在長期拉鋸下達成協議，雷諾同意把持股比例降低至15%，跟日產持股雷諾的部分保持一致。
如此一來，這也相當於給日產完成了解綁，這纔有了當下跟本田合併的可能性。
與此同時，雷諾也選擇轉身跟吉利達成合資合作，可以說各自都找到了新的歸屬。
在這輪汽車行業大變局中，中國車企已經成爲了關鍵的核心變量。
有意思的是，面對可能將誕生的“本田-日產-三菱”的全新聯盟，作爲昔日梟雄的戈恩忍不住潑了盆冷水。
他直言，該聯盟更像是一場由本田主導的收購案，而非平等的合作。
「宣佈達成合作，只佔到挑戰總體當中的5%，另外95%的挑戰在於怎麼實現協同、堅守自己的底線。」
此外，面對着三菱、日產和本田在國內市場的節節敗退，網友們還戲言這三者組合起來，也只是個“弱弱聯盟”。
如此看來，想當一哥的本田，也很難說真能成爲最後得利的漁翁。
2021年，標緻雪鐵龍集團和菲亞特克萊斯勒集團以50:50股比完成合並，組建起了新的Stellantis集團。
被外界稱爲“失敗者聯盟”的Stellantis，儘管常年高居全球市場銷量前列位置，但至今沒有在中國市場拿出更多的發展成果。
至於可能成形的“本田-日產-三菱”的全新聯盟，不排除它也將遭遇同樣下場。
值得注意的是，面對國際巨頭的組團施壓，國內車企也並非完全沒有方法應對。
如今華爲已積極充當起召集人的角色，分別以鴻蒙智行和引望的名義來跟不同車企完成結盟。
不同派系的盟軍之戰，已經打響了。