臺鐵改造難 斬斷政治鎖鏈更難

臺鐵不只安全問題令人憂心，長期虧損也讓財務黑洞愈滾愈大，臺鐵產業工會擔心一旦朝向公司化方向經營，未來同工不同酬的狀況恐更嚴重，但是企業工會則認爲，營運和人力改善與公司化無關。（張鎧乙攝）

臺鐵的包袱不光是內部管理文化的沉痾，政治力干擾營運也是一大因素，票價凍漲、賠錢班車愈開愈多，甚至是站票，都是民意代表以預算或監督之名干預的結果，臺鐵無論是公司化或企業化，表面上看似跳脫公部門的束縛，實際上恐怕沒這麼樂觀。

臺鐵負債除了人事成本，營運虧損是一大問題，加開一堆列車、停到沒幾個人上下車的小站去，美其名叫做肩負社會責任，說白了就是立委介入營運，用臺鐵的資源成就自己的政績，站票也是同理。

另一大問題在於票價，臺鐵票價25年不敢動，怎可能反映現今的營運成本，但是誰不讓它調？這不只立委們有責任，整個社會都要共同承擔。

近期最好的例子，就是中華郵政公司2019年1月想調漲包裹郵資，按理說這是公司化的治理，根本不需要交通部同意，但仍被部長一句話就壓下不漲。幾個月後，臺灣高鐵公司本也可以漲價，同樣被交通部壓下來。

有人認爲，公司化之後，在立法院的角色可以從「被質詢」變成「備詢」。但私底下，臺灣港務公司、桃園國際機場公司，誰沒有被立委抓去辦公室關心過？社會怎能期待臺鐵公司化之後，真的能按照自己的意願營運？

臺鐵要的不只是組織改造，政治的干預也要抽離，讓臺鐵放手經營，迴歸市場機制，員工贏得了尊敬和信心，纔有繼續談企業化經營的機會。

臺鐵經過百年來營運，運務、工務、機務、電務4大單位，各自擁有高度專業，主管也是從基層上位，按理說是專業人在領導。但就是各單位的專業度高，彼此互不信任。

有交通部官員形容，進入臺鐵後才發現，4個處室運作起來就像4間獨立公司，橫向溝通極差，也根本找不到能跨4項專業的人來領導臺鐵。公司化、企業化都是不得已手段，臺鐵人若不團結覺醒，未來也怨不得人。