UAW（全美汽車工會）能否重振美國汽車產業？

在美國，包括汽車公司在內的多個部門正在進行罷工。以9月末爲準，有72萬多人蔘加了罷工，是2000年以來最大的規模。美國汽車產業繁榮時，UAW即全美汽車工會的力量也非常強大。但隨着20世紀（參數丨圖片）末、21世紀初美國汽車產業逐漸失去力量，工會成爲了阻礙企業發展的絆腳石。

有分析認爲，史無前例的美國汽車業今年秋天罷工的起因是在推進電動汽車轉型的情況下，對工作崗位不安的表現。如果汽車品牌轉換爲電動汽車，僱傭人數自然會減少，勞動者的不安感也會隨之增加。

全美汽車工會（UAW）在今年的團體交涉中要求提高實際工資，和傳統養老金制度，以及廢除歧視性工資制度。

隨着美國汽車產業的萎縮，工會的地位逐漸減弱

最近幾年，隨着美國汽車三巨頭逐漸失去市場份額，工會逐漸萎縮。工會成員最多的是1969年的153萬人，僅1979年就有150萬人，但由於美國汽車行業持續虧損，工會成員人數減少。

20世紀70年代以來，三巨頭一直被豐田和本田等進口品牌奪走份額。這導致包括通用汽車在內的三巨頭生產下滑，結果導致裁員、關閉工廠。其中，工會組織未能以豐田和本田等工廠員工爲對象組建工會。

汽車公司反覆進行結構調整，減少了僱傭人數，減少了工廠數量，從而導致工人數量減少，UAW工會成員也減少。例如，1997年每輛車需要47個工時，但2003年減少到36個工時。這意味着與6年前相比，生產一輛車需要的時薪工人少了1.5人。

工會的影響力越來越弱，在時薪10至12美元左右，沒有加入工會的豐田汽車工廠，員工也有不錯的待遇，因此工會很難吸引更多人加入，爲了解決這些問題，工會本想從供應商那裡吸引工會成員，而不是從整車公司那裡。

結果就是，UAW工會變成了讓步的代名詞，工會相關人士還牽涉到各種不正之風，受到了困擾。

與美國經濟潮流一脈相承的工會力量

20世紀50年代和60年代，美國隨着經濟重建、貿易增長和內需增長而獲得了巨大的經濟繁榮。數百萬高中畢業生在一個穩定的、工資高的汽車工廠工作。他們從第一份工作幹到退休。

隨後，因高薪和費用負擔而變得失去成本優勢的製造企業將生產設施轉移到包括中國在內的低成本國家，取得的成果只是資本和金融業者。也就是說，美國國內的工作崗位消失了，中產階層沒落了。

從數據上看，美國汽車產業讓位給了日本。1980年，日本超越美國成爲世界最大的汽車生產大國。

工會罷工贊成率92%/美國民衆61%也贊成罷工

隨着近期電動汽車的轉型，出現了減少一線生產員工的話題，工會的罷工贊成率也達到了92%。回答贊成工會罷工的國民比例也達到61%。

工會要求底特律整車公司將時薪22美元的水平提高40%，電池廠員工的時薪也從16美元的水平提高到20美元以上。有人指出，雖然有人認爲這是太過分的要求，但在目前人力不足的美國的情況下，他們的要求是沒有辦法的。

在這種情況下，正在美國推進工廠建設的汽車品牌，電池公司和半導體公司的未來變得不確定。特別是電池方面，大部分以50:50的合資企業，但其原材料等近80%依賴中國，因此面臨着能否取得實質性收益的根本問題。

即使管理層高喊華麗的口號，召集分析師和媒體相關人士，高喊自己製造的車質量變好了，但真正驅動組裝的還是生產工人，他們組成工會追求他們的利益。傳統生產技術的特點是，如果不與他們合作，就無法期待提高生產效率。

現在不知道全美汽車工會的動向會對美國的汽車產業產生什麼樣的影響。但很明顯，以至今爲止的保守的思維方式應對是找不到解決方法的。