王駿：上汽沒有理由捨棄飛凡

撰文/溫 莎

編輯/張 南

設計/ 師 超

全長1.8公里的安研路將上汽集團自主品牌乘用車事業一分爲二。左側，榮威、名爵、上汽乘用車研發總院和設計中心爲主；右側，創新港園區的飛凡、智己。

與智己徹底單飛不同，飛凡從未脫離過上汽乘用車，即使是最“獨立”的日子，飛凡宣傳的依舊是與上汽集團的共創。原因在於一個是有外部股份，一個完全是上汽集團的全資子公司。

當下形勢，飛凡獨立融資的可能性已經沒有，衆所周知，中國新能源汽車事業只有兩三家企業掙錢，其餘都還處在流血階段，飛凡也不例外。

兜兜轉轉了一圈後，飛凡正在準備新的開始。上汽乘用車總經理王駿在接受汽車商業評論總編輯賈可採訪時表示，從降低成本的角度，公司便利的角度，下半年會考慮將飛凡從馬路那邊搬回到馬路這邊，有可能和上汽乘用車在一起。

2024年1月11日，老將王駿正式官宣接任上汽乘用車總經理、飛凡汽車CEO，此後，到3月28日首次在年度經銷商大會上公開亮相，王駿在上任後的前60天裡幾乎沒有出現在大衆視野前，和每一任“新人”一樣，人們都在等他出牌。

這個過程中，飛凡要裁員了，飛凡智駕團隊要團滅了，飛凡要被放棄了，風風雨雨真真假假的傳聞，迫切需要王駿站出來。

“世界上只有一種英雄主義，就是在認清生活真相之後依然熱愛生活。”飛凡經銷商大會上，王駿首次亮相選擇了法國文學家羅曼·羅蘭的名言，溫情又現實。要保持樂觀的心態積極應對，但市場已經卷得暗無天日，變革迫在眉睫。

在戰場上，老將回歸的最大意義之一，在於穩定軍心。1989年從同濟大學畢業進入上汽集團的王駿，歷任上汽大衆計劃物流控制部經理、上汽大衆規劃部副總經理、上汽乘用車分公司副總經理兼製造部執行總監、上汽集團質量與經濟運行部執行總監、上汽集團戰略研究和知識信息中心總經理兼數據業務部總經理，華域三電總經理、華域汽車總經理。

從王駿的履歷中，我們看到他2004年加入上汽自主品牌項目組，是上汽乘用車的創始元老之一。現在，再過兩年就要退休的他掌舵上汽乘用車，意味着什麼？

王駿，身材高大，性格果斷，對供應鏈和整車都非常熟悉，也有長期在集團工作經驗，被業界稱爲“人狠話不多”，在華域三電，他曾經進行過相應的改革。他現在來到上汽乘用車，一定意味着一場大改革就要掀起，是不是暴風驟雨，只能拭目以待。而飛凡是否要被放棄，成爲其中的核心話題。

2024年3月18日中午時分，在上海威海路上汽集團裝修完剛剛搬進去的辦公樓5層，汽車商業評論專訪了正在此地和集團領導開會的王駿。

飛凡，這個成立不足3年的上汽集團的全資子公司，是人們口中的“親兒子”，與外界謠傳的關停不同，王駿斬釘截鐵的表示“不放棄”。

“上汽沒有理由捨棄。我們不會做這件事情”。王駿告訴汽車商業評論，“飛凡品牌仍然存在，運作會盡可能（和榮威名爵）一體化。”

事實上，飛凡的迴歸準備從2023年下半年就開始了，生產製造本來就是一體化，之後採購也開啓了一體化，整個銷售的IT系統、售後服務，數字化營銷的數據分析，包括市場產品規劃未來都將整合。

整合

1988年，中國最長的轎車總裝線在上海大衆（現名爲上汽大衆）落成。王駿一年後加入上汽大衆，從一線的車間技術員、現場工程師，一路升任物流部經理、規劃部經理，和上汽一同開足馬力。

30年滄海桑田，如今再回頭看，有兩點感觸頗深，“一是我剛上班的時候，國內有100多家汽車製造企業，現在差不多也沒有少什麼；另一個特點就是當初國內的車很貴，現在是反過來的，國內的車很便宜，國外的車很貴。”

2024年，價格戰已經打了整整一年，且有愈演愈烈之勢。國內捲到極致之際，中國汽車揚帆出海，一躍成爲全球第一齣口大國。參與了中國汽車的從無到有之路，王駿又趕上了從大到強的轉折，而作爲中國最大的汽車集團，上汽旗下的自主品牌不願意也沒有理由缺席。

王駿告訴汽車商業評論，“上汽乘用車的應對之策是，產業鏈要想辦法降本，無論是原材料還是內部管理的降本，然後做一些大單品，把一兩個車型、幾個車型的量做大，不追求太多的車型。”

從他的描述中可以看到，王駿爲自己設立的首要任務是整合。

經過多年佈局，上汽集團旗下的新能源品牌有4家，智己定位“高端純電智能汽車品牌”，獨立發展。飛凡和榮威是中國消費者“首選的新能源汽車品牌”，MG定位“全球知名汽車品牌”。根據2023年的計劃，未來三年，飛凡、榮威、MG將發佈13款以上新能源產品。

在經銷商大會上，王駿表示，飛凡要堅持差異化，品牌定位爲家庭智能舒適出行的電車首選，以“實力科技，舒適爲你”爲品牌標語，2024年下半年會有全新的SUV和改款車型投入。

名爵品牌謀定海外，“這個品牌在國內的知名度不高，國外基本都知道，特別是英聯邦國家，澳洲那些人家都知道，推廣起來相對比較容易一些。”王駿說。

榮威也在積極的進行新能源轉型，2023年提出了面向未來的“D戰略”，包含新序列、新技術、新週期，其中新序列即是榮威“D家族”，榮威D7已經於去年上市。

“飛凡做一套，榮威做一套，到時候會打架，要把產品規劃的定位做清楚，每個品牌的網格化都要清楚。”王駿告訴汽車商業評論，三大品牌之間“前方打仗的大軍還是獨立的，打法也是不同的”。

從目前的佈局看，三大品牌在品牌上相對獨立，技術底座和生產製造打通。而在產品上，名爵在海外“獨善其身”，接下來，飛凡和榮威之間在產品上如何區隔是王駿需要回答的另一道問題。

穩住

2023年，上汽集團自主品牌銷售98.6萬輛、同比增長17.5%；新能源（含海外基地）全年銷售35.8萬輛，同比勁增43.5%。光鮮的背後，一個無奈的事實是，成績單上幾乎三分之二的銷量都是海外市場貢獻的。

這是最好的時代，也是最壞的時代。在全球，沒有一個市場有如此多的汽車品牌，一個行業的論調是，淘汰賽已經開啓，如今市面上的大部分品牌都將離開。

“用戶的需求還是差異化的，中國市場並不可能只有一個汽車品牌，發展了100多年的汽車工業從未發生一個品牌獨打天下。”陪同王駿採訪的上汽乘用車CMO樸春旭告訴汽車商業評論，他相信市場還是需要百花齊放。

“去年武漢也是大降價，大家一起卷，市場變得更小，客戶的觀望情緒更濃。我們不會說卷價格不對，卷價格是對客戶有益，我們不僅卷體驗，還要卷價值。” 樸春旭說。面對洶涌而來的價格戰，上汽不是打不起，但要想好如何打。

“我們真的是要補課，這幾年我們的品牌建設比較少。”樸春旭反思到，“第一步是先將知名度做起來，第二步再談美譽度，等榮威和飛凡各有重磅產品，一定會好起來。”

今年已經58歲，如果不出意外，上汽乘用車將是王駿的“最後一戰”，他告訴汽車商業評論，並不想說太大的目標，自己在退休之前至少要做到一半一半。也就是說，上汽乘用車的國內市場和海外市場，齊頭並進。

2024年，上汽乘用車的目標是在國內市場賣到40萬輛。其中，12萬輛是名爵，飛凡做到3萬輛，剩下的是榮威。

從集團和乘用車的角度來說，上汽有技術底蘊，有產品底蘊，也有自信。王駿說，“價格戰肯定對銷量有影響，但也不着急去跟，還是看一看，然後採取一些積極的行動，但不會做大幅度的價格變化。”

“先看一看”，與卷不過今年就出局的“新人們”相比，背靠上汽的乘用車血足夠厚，王駿也足夠沉得住氣，“剛開始我就講我們是在練內功，練好了以後，明年會捲土重來，今年我們想辦法穩住。”

這個穩住就包括對上汽乘用車的內部改革，以及飛凡整合後的重新出發。