爲何捲入造車大潮？滴滴造車或爲上市估值鋪路
（原標題：21深度｜滴滴造車，估值先行？）
又一互聯網巨頭可能要加入造車大軍了。“滴滴堅決不造車,也不謀求成爲未來最大的汽車運營商。”2018年滴滴出行創始人兼CEO程維堅定的表態言猶在耳。這一次，程維可能要食言了。
4月6日晚間，有消息稱，滴滴開始啓動造車項目，負責人是滴滴副總裁、小桔車服總經理楊峻，他也是滴滴與比亞迪聯名發佈定製網約車D1的首席產品官。報道中還提到，目前滴滴團隊已經開始從車廠挖人，其中包括曾任蔚來汽車用戶發展副總裁的朱江。不過這一消息已被朱江本人闢謠。
今年以來百度、小米紛紛高調官宣造車，滴滴入局似乎在意料之中。巧合的是，上週汽車圈裡瘋狂傳播的“華夏同學會”合照中，臺上雷軍、李斌、李想、何小鵬、王傳福在鏡頭前微笑，臺下圍坐的人中程維便是見證者之一。
有消息稱，滴滴的新造車計劃，很有可能是沿着D1對定製網約車的進一步探索。但在模式上會區別於此前推出D1時車企佔主導的方式。同時和表示自己有1080億現金儲備、要成立全資子公司造車的小米不同，滴滴的資金可能跟不上，模式或比小米輕。
按此思路，滴滴大概率不會獨立造車，可能選擇代工+供應商模式，進一步深化與整車企業的合作。“滴滴自制網約車和運營，存在一個更大的產品質量與安全的法律風險，原先的網約車都是別家車企生產，出了產品層面的問題滴滴不用承擔第一風險責任人。若自產自用，滴滴就得全部背鍋。”4月8日，資深汽車行業分析師鍾師在接受21世紀經濟報道記者採訪時指出。
目前，滴滴造車的具體形式和路徑暫未可知。截至21世紀經濟報道記者發稿，滴滴方面未予置評。
滴滴造車猜想
事實上，滴滴早就被捲入了造車大潮。
2018年滴滴聯合北汽、博世、比亞迪等31家汽車產業鏈上下游企業，組建洪流聯盟。目的是以開放和賦能爲核心，共建汽車運營商平臺。“滴滴未來十年的發展目標是，在全球範圍內服務20億用戶，滿足用戶50%的出行需求，並推廣超過1000萬輛共享新能源汽車。”
2018年5月滴滴和理想汽車共同投資4億元創立桔電出行，雙方曾合作開發過一款純電動MPV，但這款爲滴滴“優享”和“拼車”業務量身定製的車型由於股東雙方後續投入沒有跟上，未能正式量產。去年4月雙方決定將桔電與理想進行切割，打造爲獨立的主機廠加出行公司，並引入新的戰略股東。
2018年12月，滴滴和北汽成立合資公司京桔新能源汽車科技有限公司，雙方分別持股67%和33%。2019年11月，滴滴和比亞迪成立合資公司美好出行（杭州）汽車科技有限公司，比亞迪和滴滴各持股65%和35%。值得注意的是，與比亞迪的合資公司是唯一一家滴滴沒有控股的公司。
2020年11月滴滴發佈了與比亞迪聯合設計研發的首款網約車D1，彼時直接參與合作的滴滴部門是小桔車服，即此次被傳爲滴滴造車項目的負責人楊峻所下轄部門，滴滴對於汽車製造業的野心一覽無餘。
在 D1的設計過程中，滴滴出行汽車創新中心集合汽車工程、設計、技術團隊，參與了包括整車工程 Package、人機工程佈置、內外飾造型、整車配置、座椅原型、車聯網軟件架構等的設計，這也意味着彼時滴滴已經深度參與整車製造。
有傳言稱，滴滴和比亞迪合作製造D1時，付出高額成本，但在供應鏈上話語權很少，不過這一消息未經證實。若傳言屬實，這可能恰恰是對車輛具有大量需求的滴滴加快向整車項目發展的原因之一。
有業內人士向21世紀經濟報道記者指出，和華爲入局造車的邏輯不同，滴滴作爲輕資產的出行平臺，對車輛的需求非常大，親自下場造車將加重成本和負擔。若滴滴朝着整車方向發展，更多是在智能網聯和自動駕駛上發力。
值得一提的是，與造車業務緊密相關的滴滴自動駕駛業務也在不斷髮展。早在2016年，滴滴成立自動駕駛研發團隊；2017年3月，滴滴成立美國研究院，此後自動駕駛業務拆分；2018年，滴滴獲得美國加利福尼亞州自動駕駛測試資格，並於2019年9月拿到國內首批自動駕駛載人示範應用牌照。2020年6月，上海智能網聯汽車規模化載人示範應用啓動，滴滴出行首次面向公衆開放自動駕駛服務，原型車最高可達到L4級別自動駕駛。
今年1月，滴滴自動駕駛完成3億美元的新一輪融資。2020年5月，滴滴自動駕駛完成首輪超5億美元的融資。一個月後（去年6月）滴滴自動駕駛宣佈與北汽合作，雙方共同研發高級別自動駕駛定製車型，專門用於RoboTaxi（自動駕駛出租車）運營。
“過去滴滴致力於優化軟件，未來十年將會同步優化軟件和硬件，快速迭代。”相比家電巨頭、手機巨頭跨界造車，作爲出行服務供應商的滴滴有着更爲強烈的造車意願和更爲合理的造車邏輯——積累的海量道路、乘客等數據和應用場景可爲造車提供幫助，網約車又是天然的銷售渠道。
按照滴滴的規劃，到2025年，搭載自動駕駛的共享汽車有望在滴滴平臺普及超過100萬臺，按照D1每18個月迭代一個版本的規劃，到2025年D1將會迭代到D3車型，不出意外會搭載滴滴自研的自動駕駛模塊；到2030年，DX車型將去掉駕駛艙，能夠實現完全意義上的自動駕駛。
“滴滴選擇何種造車模式取決於資本市場投資者的意願，但對於一張造車白紙的滴滴，估計投資者基本傾向於規避更大投資風險的代工模式。只有到代工的產銷量節節上升形成較大規模後，自建車廠的時機才成熟。”鍾師表示，“尋找比亞迪代工是一個不錯的選擇。”
或爲上市估值鋪路
分析人士指出，滴滴在此時傳出造車消息，或在爲其上市估值鋪路。今年1月初，有消息稱滴滴有望在今年第三季度在港交所完成上市，目標估值超過600億美元，3月份有消息稱，滴滴更傾向於選擇在紐約進行IPO，估值也從600億美元變成了至少1000億美元。
前有特斯拉、蔚來、理想、小鵬等股價和市值齊漲，恆大汽車一車未賣市值將近6000億港元，新能源汽車展現出的高估值前景讓資本和新玩家趨之若鶩；後有百度高調入場宣佈造車，小米雷軍更是揚言“願意壓上人生所有的戰績和聲譽，爲小米汽車而戰”，新能源汽車“諸神之戰”愈發激烈。作爲出行領域的頭部玩家，滴滴亟需借勢造車浪潮進一步提高想象空間，潛在的造車計劃有望進一步推動滴滴的估值。
滴滴從2012年開始推出網約車服務，觸角伸向快車、專車、代駕、專車、單車等多項出行服務，在租賃與運營、金融等方面業務逐漸拓寬。2020年初，滴滴宣佈“0188”計劃，即在三年內實現0重大安全事故，每天服務超過1億單，國內全出行滲透率超過8%，全球服務用戶MAU超8億，過去一年來滴滴不斷擴容，進軍社區團購、擠進貨運市場、上線跑腿服務等，多線作戰被認爲是滴滴衝刺IPO做鋪墊。
但多點開花意味着燒錢不斷，2012年至2019年底滴滴連續7年未實現盈利。2019年程維在內部信中表示，公司6年虧損390億。數據顯示，2012年至2020年，滴滴的虧損累計超過400億元。值得一提的是，據不完全統計，滴滴自成立以來總計融資至少210億美元。
“目前來看，滴滴傳出造車消息，爲了上市前造足輿論吸引資本市場的可能性爲大。假設滴滴真想造車，與其他已經實現產銷的新造車勢力相比，滴滴毫無任何可比的優勢，基本從零做起。滴滴的自身出行業務即便市場壟斷程度已經很高，居然還在年年虧損，造車必須籌集幾百億元資金，還有多少投資者會看好太遲來的造車遊戲？”鍾師表示。
值得注意的是，滴滴無論是選擇定製網約車，還是親自下場造車，其邏輯如出一轍，本質上都是爲了降本增利。從滴滴網約車業務的營收模式來看，收入不變的情況下，平臺營收越高，司機羣體收入便會減少。
要想解決這一難題，滴滴可以選擇對乘客加價或者提高司機抽成比例，但面對出行賽道的衆多玩家，既有美團、高德等平臺虎視眈眈，又有曹操出行、T3出行等背靠傳統車企的玩家搶佔份額，同時還要面對輿論的質疑，提高客單價或提高司機抽成比例並非最佳方法。因此降低運營成本成爲滴滴努力的方向，未來可能聚焦精細化運營和尋找新的增長點上，不斷向產業鏈深處延伸，從而佔據更多主動權。
儘管滴滴造車傳聞仍待落實，造車形式和路徑尚未可知，但在IPO前徘徊許久的滴滴，確實需要造車的新故事，畢竟在滴滴的一衆業務中，造車無疑是最能刺激資本市場的一環。