問界新M7 Ultra評測：不談智能，靜態還能挑刺，動態比想象更好｜獨立試駕

華爲的光環和賦能，是賽力斯最大的底氣，也是它最大的爭議所在。如今，很多人都已經認同它是華爲的“親兒子”，而且對它身上的智能駕駛和智能座艙技術感到高度認同。但是這兩大“遙遙領先”的法寶，真的就那麼神嗎？除去智駕和車機，問界本身作爲一臺車又是否合格呢？這一次，我會從手上的這臺問界M7（參數丨圖片）頂配——四驅智駕Ultra版，得到屬於我自己的答案。

01

靜態篇

經過多次迭代之後的問界M7，相比起它的原型雖然身上的一些細節，譬如相近的車身尺寸、大燈的輪廓、A柱的尺寸和走向、尾部蚌式行李箱蓋的造型等等，都依然殘留了一些影子，但是剩餘的部分基本算是脫胎換骨了。

改款之後，新的前保險槓設計，立體感大幅增強，下格柵的造型也更簡潔、加上單條鍍鉻包邊觀感上更考究，搭配造型更細膩的輪圈、以及帶鍍鉻飾條的翼子板攝像頭罩蓋，一下就把老M7的設計再度提升了一個檔次，至少更像是一個25萬起步的車了。車窗水切的邊緣、前後機蓋兩側的間隙等細節做工也經得起考驗。

不過，老M7的上格柵造型被保留，加上尾燈的變化不大，所以前臉和尾部的造型還是稍顯穩重。

座艙的設計也經過了很大的變化，用料和做工也對得起25萬價位的平均水準。值得一提的的是，M7的儀表依然保留了上沿的遮光邊緣設計，可以有效避免反光問題，這在目前衆多喜歡用懸浮式設計，甚至直接去掉儀表的新車上已經很少見了。

不過，方向盤、Console部分的擋杆區域的設計有些單調。氣囊罩蓋的六邊形造型顯得立體感不足，方向盤兩側的按鍵造型的分割也有些簡單粗暴，且依然使用了比較普通的鋼琴烤漆，很容易沾染指紋影響觀感。

還有一個遺憾是，這款超過30萬的頂配車型，方向盤還是手動調節。

另外，相比起目前絕大部分新車，都會整齊劃一地把一側作爲多媒體控制區域、一側作爲巡航控制區域，M7的佈局顯然要更復雜一些。

先看看左側，安排了語音、360全景（泊車）和巡航開關的按鍵，以及儀表主題的切換撥杆，同時帶有一顆自定義按鍵，而這個自定義按鍵默認狀態下也是泊車功能開關。

而右側的區域，帶有多媒體的音量調節、切歌按鍵，而接掛電話的按鍵依然是分開的，這種設計可能更適合年紀大一些的駕駛者，但是對於方向盤寶貴的按鍵空間是一種浪費。也因爲方向盤兩側無法整合所有常用功能，因此方向盤的背後還多出一根獨立控制巡航功能的撥杆來調節目標車速、跟車距離。

原車自帶的HUD可能是爲了節約算力，顯示的信息基本上都是以簡單的圖標爲主，更別提和所謂的AR-HUD比了。

接下來談下問界M7的其中一個重點——鴻蒙車機。

鑑於鴻蒙系統的鼎鼎大名，它的界面設計已經被其它主機廠先後模仿，甚至有不少廠商原本的自主設計並不差，結果都放棄了改成仿鴻蒙的界面風格。這種做法在我看來顯然並不值得提倡，要知道鴻蒙系統的UI儘管的確好看，但是這種“底部Dock欄+橫置小尺寸自定義卡片”的樣式，在交互的便利性上並不見得就一定領先，還是要看使用習慣和跟功能的契合度。

車機本身的流暢性倒是很不錯，自帶的地圖拖拽的時候也沒有明顯的掉幀、卡頓的問題。車機上也沒有所謂3D車模那樣的“炫技”功能，能節省不少算力，集中到用處更大的地方，譬如儀表的SR模型渲染界面，駐車、行車的動畫過渡非常流暢，簡潔而整齊的界面設計使得信息很容易獲取。

另外，設備互聯也是鴻蒙系統的最大優勢所在，譬如行車記錄儀的視頻，可以非常便捷地通過無線連接傳輸到鴻蒙手機上。

如果覺得功能層級藏的太深的話，負一屏聚合的功能快捷入口也足夠豐富，諸如自動泊車、氛圍燈、座椅等常用功能，以及大部分的場景模式開關都在這裡。

另外，語音助手的能力也算是中上水平了，響應速度、連續對話能力等方面都不錯，可控能力也很好，譬如可以支持遮陽簾和車窗按照特定百分比開啓，同時還支持當下流行的大模型等功能。不過語音的能力也有一定的侷限性，譬如主駕無法通過語音對二排座椅進行具體的調節等等。（可能是法規要求？）

顯然，這套4.0的鴻蒙系統也不是完美的。譬如說它至今依然沒有當前非常流行的自定義場景模式功能（例如理想車機的任務大師），只有官方自帶的小憩模式、洗車模式等。不要覺得這種自定義的組合功能雞肋，雖然很多用戶不一定用得着它，但是它的確一定程度上能提升車機的可玩性。而且這種功能，本質上其實是需要儘可能將車內可控的功能節點打通的，背後對於車輛的電子電器架構的互通性、實時通訊能力等性能要求非常高。

另外，這套系統在一些細節上依然有值得商榷的地方。譬如和藍牙的適配問題，手機上的藍牙多媒體，連接上車機之後是無法顯示藍牙設備的音頻信息的，而車機自帶的音樂軟件中很多熱門歌曲沒有版權，對於喜歡用自帶設備的人來說並不友好。

人機工程學方面，問界新M7前排的坐姿設定是很標準的SUV風格，座椅安裝點偏高。雖然方向盤只能手動調節，但是視野、座椅與方向盤位置的關係處理得還算不錯。而且座椅的曲線、坐墊和靠背填充的柔軟度和支撐性都沒有太大問題。

但是後排座椅的水平和前排有一定差距，二排的兩張座椅像是個柔軟的小馬紮。由於地臺偏高，坐墊稍短、角度也比較平，對於身材較高的後排乘客來說可能對大腿的支撐性會欠缺一些，好在柔軟度足夠。另外就是二排座椅電動滑軌的平順性有待提升，調節時動靜稍大。

零重力座椅只有二排的右側纔有，而且座椅的橫移不能獨立調節，需要在進入零重力模式的時候才能起效（往內側移動）。

至於第三排座椅和後備箱的表現，則和漢蘭達的水平大致相當，也不能要求太多了。

02

動態篇

先說結論，對於問界新M7的動態表現，我會打出比靜態更高的分數，給我的印象也好於預期。

首先動力輸出方面，449匹馬力的雙電機四驅顯然是過剩的，線性度、響應性也沒什麼瑕疵，全程使用默認的舒適模式就已經很不錯了。更重要的是，我上手的大部分時間裡，都是在SOC不足20%的虧電狀態下運行的，也不會感到馬力的衰竭或者NVH變差等問題，甚至在油門50%以下，也沒有感覺到明顯的發動機介入感。只有在原地啓動燃油補電時，發動機喚醒的一刻，纔有相對明顯的震動感。

問界M7的底盤或許會是更多人質疑的地方，然而它的實際表現比我想象中的要好。轉向雖然電子味比較重，但是方向盤的阻尼無論是隨速還是隨角度的變化都很均勻，對路面也保留了一定程度的“閱讀”能力，除了因車身原因轉彎半徑偏大之外就沒有明顯短板了。制動的線性度也不錯，腳感略軟但是制動力依然充裕。

懸架方面，由於低速阻尼偏低，因此在一些軟基路面會有相對明顯的餘震，需要兩次左右的行程才能穩住車身，同時剎車時點頭稍微明顯。但是對於懸架側傾的控制反而還算不錯，雖然能感覺到，但是依然在可控範圍內，車身的跟隨性也沒有明顯的滯後。而且輪胎也有着不錯的抓地能力，畢竟已經裝備上了倍耐力的P ZERO，前後尺寸都達到了265/45 R21，如此低扁平率的高性能胎也不是蓋的。

接下來談談問界新M7的重點——智駕。試駕車是臺頂配車型，搭載的華爲乾崑智駕ADS系統爲3.0.1的版本，基本上是最新的，所以其表現有比較高的參考意義。

先上結論：智駕表型的確不錯，但也不用過於神化，和其它頭部廠商的智駕水平相比可能在某些點上存在優勢，但並沒有全面拉開差距。

重點談談導航輔助駕駛功能。這次我沒有開上高速，而是直接測試市區、國道、城鄉結合部等難度相對較高的場景。在車道明顯、有明確的標誌指示的路況下，它的表現是比較穩定的，沿車道巡航、進出匝道、變道超車、避讓大車等常規動作問題都不大。在一些沒有明確交通標誌的十字路口，它也能做到在不退出的情況下，相對穩健地通過。非導航狀態下，LCC也有在紅綠燈路口自動完成“STOP & GO”的能力。總體來說，它的基礎能力還是很紮實的。

不過，它的能力上限目前大體也僅限於此了。在大約前方百米之內的探測範圍裡，它的動作能給人的信心相對更強，但一旦超過這個範圍，它有時就會顯得比較冒進。

譬如，市區跟車時，遇到紅綠燈口，車子會先稍微減速，直到車距剩下約百米不到的時候纔出力剎停，對於初次使用或者偏謹慎的人來說會帶來一些緊張感。

又譬如，在主幹道上行駛時，一旦在一側的分叉路有肉眼可見的車輛駛出準備匯入主路，它通常會直接無視，毫不減速搶先通過；又比如說如果需要駛出主路進入分叉路，但是卻在路口前一兩百米遇到車流時，它很容易錯過路口，甚至有可能出現功能退出要求接管的情況。另外，在沒有明確車道線的城鄉結合部路段，大概率是沒法進入巡航狀態的。

歸結起來，問界新M7這套城市NCA的能力基本上能夠覆蓋一二線城市的市區、高速的規整路段，目前還沒有強到能夠克服三四線城市、城中村或者城鄉結合部這類複雜環境。

（編者按：近日乾崑智駕ADS系統更新到了3.1，因此上面對智駕部分的體驗內容僅供參考，理論上經過版本更新後功能和體驗感都會有優化。）

交互方面的細節倒是可以說捲到了極致。尤其是儀表上的SR渲染畫面，不但畫質清晰、運行流暢，而且信息很豐富。除了常規的不同種類車輛、行人、非機動車、樁桶、水馬、車道線和地面標誌、限速標誌、紅綠燈信息之外，還有車輛的剎車燈、轉向燈狀態等都能感知到。另外，在擁堵狀態下車輛減速後，SR畫面還會自動從上後方的第三人稱視角，自動切換到俯視視角。

泊車方面，功能表現已經是很穩定了，無論是無標線狀態下的車位感知能力、泊入泊出的速度、運行的平穩性等基礎能力，還是攝像頭的清晰度、泊車功能界面的SR、指示的明確性等都是很不錯的。另外，諸如代客泊車這樣的高階泊車功能，表現也非常不錯，在一二線城市比較大的地下車庫裡有着很好的實戰能力。

最後簡單談下能耗和充電。油耗和電耗這次沒有做太具體的實測，只是單純從車載信息獲取的。在EV優先的狀態下，電耗水平平均在百公里17-19度電左右；進入虧電狀態後，大部分時間都在城郊、市區和國道上行駛，油耗大體穩定在百公里7.5-8.5L的水平。對於一臺車重近3噸的中大型SUV來說，顯然已經算是很不錯的能耗水平了。當然跑高速的表現可能又是另一回事了。

充電速度方面，短暫在一個120kW的快充樁上做了測試，標稱100kW的充電功率，實際的樁上表現大概在70-80kW左右。考慮到SOC 80%之後的充電功率退坡，這臺40度電池的增程車，實際場景下的補能效率大體和非800V、70-80度電的純電車型相當。

總結

或許在智駕、座艙這樣的鴻蒙智行優勢領域，這臺問界新M7相比新一輪的新勢力產品並沒有想象中的那麼大優勢，但是同樣要承認的是，它在底盤這樣被不少人認爲的短板方面，也沒有想象中的那麼差。甚至可以說，它的動態表現足夠均衡。

在智能化、三電系統方面的優勢，加上各種手段的補強，賽力斯才能把這套車身帶到一個更高的高度。所以在靜態方面，賽力斯是時候給它重新開發一個基於電驅平臺的新車架了。