小馬智行：想要成爲“獨角獸”，首先得“活下去”

本文系深潛atom第581篇原創作品

在自動駕駛這場競賽中，技術最強的未必笑到最後。

自動駕駛明星公司Argo AI的倒閉將寒氣傳遞到了行業裡，背靠福特與大衆兩大汽車巨頭，曾一時風光無兩，最終還是走向破產。主要原因就在於，通往L4之路太過漫長。如果中間始終是隻有投入，沒有產出，那也許走到一半，資金鍊就斷裂了。

雖然國內的頭部自動駕駛企業未遭受到倒閉那樣的危機，但商業化落地難、估值縮水、業務收縮這些問題同樣存在。本應在自動駕駛賽道上跑出“加速度”的新興產業，最近頻頻帶來“腳下拌蒜”的消息。

11月初，小馬智行曝出內部裁員消息：小馬智行基礎架構與數據（Infrastructure & Data）部門人員優化比例達50%，其中隸屬該部門的上海Data部已經被解散，此外調整還涉及地圖等部門。在此之前，小馬智行也屢屢傳出IPO擱淺、高管出走的消息。

儘管小馬對外迴應稱，這是在進行業務架構調整，屬於人員正常流動。目前公司財務狀況良好，業務運轉正常。但在這背後，是資本市場對自動駕駛賽道投資持謹慎態度，特別是對小馬智行這樣希望用跨躍式的自動駕駛技術來代替人類駕駛公司的價值進行重估。

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小馬奔騰

2016年，百度自動駕駛的重鎮美國加州研究中心，百度當時的無人車首席架構師彭軍，和百度最年輕的T10級工程師樓天城，用一杯咖啡的時間決定聯手創業，重新搭建一個無人車公司。當年的12月，小馬智行喊着“The road is life”的口號在美國加州宣佈成立。

在這個極度前沿並且依賴人才的領域，創始人背景成爲最先導的核心判斷因素。一衆來自清華、斯坦福的名校技術人才被招至小馬智行麾下，它也憑此陣容拿到紅杉、IDG、五源等一線風投機構的投資，一直是國內估值最高的自動駕駛初創公司。

在當時的資本圈，小馬智行到底有多火熱，有投資人這樣形容過“比起高價，我們更擔心的是錯過”。2018年啓動A輪融資時，彭軍路演的時間並不長。短短十天時間內，小馬智行幾乎收TS（投資條款協議）收到手軟，完全超出預想。彭軍和樓天城原計劃A輪融資四五千萬美元，但持續不斷的投資意向迅速將這一金額推至翻倍，超過1億美元。

△天眼查統計融資情況

在整個A輪談判過程中，不斷有投資人拋出更高的價格，即使小馬智行前後幾次調整估值，依然有基金拋出更高的價碼希望拿到更多份額。“剛開始的報價遠低於最終成交價，但這是一個市場化行爲，由供需關係決定，大家都要投，一下子就漲起來了。”

如今，距離2018年已經過去四年，小馬智行的自動駕駛故事還在繼續，但商業化的諾言難以兌現。L4自動駕駛目前還只能落地在局部地區的無人自動駕駛出租車，或物流運輸上，大規模商業化落地仍無時間表，要想實現盈利更是遙遙無期。故事反覆講很多遍，投資者是會厭倦的，更何況這還是一個燒錢程度不亞於造車，商業化前景遠如移民月球的行業。

而Gartner技術成熟度曲線統計也表明，自動駕駛L4級別技術在2019年就被劃爲泡沫破滅低谷期。長期過高投資、無法看到落地的實際案例、技術不夠成熟導致安全性未能得到保證等困境，都給自動駕駛行業的未來發展帶來諸多不確定性。

在去年年中，曾有消息稱小馬智行正考慮在美上市，但至今仍未有新動作。上市暫緩、融資受限，以及鉅額的研發成本，成爲這家初創公司的壓力，或許這也是小馬智行被曝裁員的原因。

02

老馬迷途

元戎啓行CEO周光對於今年所謂“自動駕駛的寒冬”，其實是對於技術路徑和戰略的寒冬，因爲方向錯了。爲什麼特斯拉沒有寒冬，而Argo AI倒閉了，因爲沒有人會去支持錯誤的事情。

圍繞自動駕駛的研發和落地，業界有兩條截然不同的路線：一條是跨越式路線，主要目標是通過純無人駕駛技術來取代人，從L4 Robotaxi切入研發自動駕駛技術，不用經歷從低級到高級自動駕駛算法和硬件上的轉型，小馬智行奉行的便是這條路線。

另一條路徑是漸進式路線，以特斯拉、小鵬等車企和一些自動駕駛初創公司爲代表，從相對基礎、難度較低的輔助駕駛入手，逐步實現L2、L2+輔助駕駛功能。這種路線更加偏重於場景，先借助自動駕駛減輕駕駛員的駕駛負擔，後續在逐步升級的過程中慢慢實現無人化。

只是小馬智行們嚴重低估了高階自動駕駛商業化中面臨的問題和破解的難度，高階自動駕駛還無法實現比人駕駛更安全和高效。另外，高階自動駕駛的落地還面臨法律法規不健全的難題，在發生事故時的責任劃分不明確，法律法規還未成熟和完善，無法支持這一技術的完全落地。

前福瑞泰克聯合創始人、捷信公共關係顧問公司執行董事李意欣認爲，“無人駕駛作爲夢想是可以的，作爲生意和企業是不可以的。技術不可以決定一切，先進的技術也不一定就可以解決市場的問題。”

他同時也表示，自動駕駛公司降維做L2級輔助駕駛就可以活下去，此外，即便死掉，自動駕駛公司積累的技術也是有價值的，可以幫助無人駕駛最終實現。

在寒冬到來時，因爲小馬智行所秉持的跨越式至今還沒有跑通商業化模式。小馬智行不得不放下技術的執念，放下身段擁抱L2+。但另一個問題是，將L4技術降維應用，就需要與主機廠綁定。從目前趨勢看，有點實力或有體量的車企大多會選擇自研，他們不願意將自動駕駛的核心技術，即所謂的“靈魂”交給第三方。

△小馬智行自動化商業化試點

此外，小馬智行在今年的佈局中加大了對商用車賽道的投資與合作。在小馬智行看來，如果不是在一個普適性場景做大規模的落地，就很難商業化。與Robotaxi“取代人力”的盈利模式不同，在當前的商用車領域，僅僅“緩解人力”壓力，就可以爲企業創造收益。

今年11月，小馬智行宣佈和中國外運、三一集團的合作，成立三方戰略聯盟，建立智慧物流“技術+車輛+場景”，首批交付30輛智能重卡，未來三年內將繼續交付500輛卡車的訂單。

但這樣的成績，對於一家估值85億美元的自動駕駛頭部企業而言不能算得上合格。剛剛遭遇“宮鬥”的圖森未來，哪怕市值已經不足6億美元，其二季度拿下的自動駕駛卡車的訂單也有7485輛。

小馬智行“商用車賺錢、牟取利潤，乘用車燒錢、佈局未來”的打算未必就能夠成功，唯一可以確定的是，這同樣是需要鉅額資金才玩得起的遊戲。

然而今年1月-10月，國內自動駕駛領域發生融資事件只有67起，披露融資額累計達143億元。對比2021年同期，融資起數和融資額分別下降了約32％和61％。

03

商業化纔是最終目標

“小馬智行這樣的自動駕駛企業，現階段只有鉅額的投入而缺乏實質性產出，從裁掉的這幾個部門來看，保留了當前距離商業化最近的產品和研發團隊。”艾媒諮詢CEO兼首席分析師張毅認爲，小馬智行的這輪裁員，很可能是因爲融資不順。“儘管國家也出臺了相關的政策支持自動駕駛，但是對於小馬智行們而言，具有太多的不確定性。”

蛋糕是做出來的，不是畫出來的，除了資本市場中的你追我趕、“爾虞我詐”，圍繞技術的變革，新賽道上的競爭也日趨激烈，無論通過哪種策略，大家的最終目標都是實現商業化。