許海東：芯片預計上半年影響銷量10%以內
去年年底爆發的汽車芯片短缺潮還在蔓延，諮詢公司AlixPartners預測，全球“缺芯”將導致今年汽車製造商營收損失1100億美元，今年全球汽車淨產量總計會減少390萬輛，約佔全球汽車產量的4.6%。
從國內市場而言，今年5月國內汽車市場產銷量環比和同比出現下滑，中汽協方面認爲5月銷量降低最大的問題就是芯片問題，芯片短缺問題對企業生產的影響可能重點在二季度顯現。2021中國汽車論壇期間，中國汽車工業協會副總工程師許海東在接受新京報貝殼財經等媒體採訪時表示，“目前來看，芯片短缺的影響應該還是一個短期的影響，上半年對銷量的影響應該在10%以內的水平，預計從第三季度，尤其是第四季度會有緩解。”
芯片短缺是供求關係問題，不會對全年銷量造成過大影響
新京報：芯片短缺對國內汽車市場的影響是短期還是長期的？
許海東：目前來看，芯片短缺的影響還是一個短期的影響，上半年銷量的影響應該在10%以內的水平，下半年會逐步緩解，從第三季度，尤其是第四季度會有緩解，緩解以後可能會把損失補回來。所以，我們認爲整個芯片對全年銷量不會造成過大的影響。
芯片短缺供應問題完全是市場的供求關係問題。去年疫情，對於市場的預期相對悲觀，導致芯片廠家沒有擴產能的需求，同時也缺少新增投資產能的衝動；但實際上疫情期間消費電子的消費出現增長，同時汽車市場恢復得也非常快；此外由於美國對華爲一些芯片的限制促使消費電子商提前儲備，導致整個產能不夠，一些生產汽車芯片的生產線被轉爲生產消費電子芯片。
車規級芯片要求很嚴格，生產汽車芯片的生產線可以改爲其他生產線，但要改回來需要一段時間。此外，芯片產能的投資需要一到兩年才能具備生產能力，目前的解決方法只能是大家加班加點，補足芯片供應。
另外，芯片短缺主要還受到了一些恐慌性心理的影響，會增加儲能，汽車芯片上訂單增加會導致產能不夠。但實際上到現在爲止，沒有看到全球哪個芯片廠停產。
從整個芯片供應來看，我們國家確實存在短板要補；但我認爲需要2-3年才能真正補過來，但還不一定全補得回來。芯片製造是工業化產品。工業化的核心是專業化分工，專業化分工各個環節的成本會非常低；但如果訂單量不大，無法專業化分工生產，成本相對就會高。
許海東：此前我們並沒有要求這個數據必須要在國內，過去對於汽車數據也沒有一些限制。AI的特點就是收集環境數據，然後將數據傳到總部分析機構，這也是自動駕駛汽車的一個特點；也就是說盡量不依賴環境的支撐，只是通過車載系統的自身判斷來決定安全。
目前，國家層面已經有相關規定。無論是《數據安全法》，還是網信辦的《汽車數據安全管理若干規定（徵求意見稿）》以及工信部《智能網聯汽車生產企業及產品准入管理指南（試行）》（徵求意見稿），都考慮到數據收集應該被管理起來；同時有告知消費者的義務，規定車企的數據要放在中國，嚴苛管理數據出境。
另外對於數據安全問題，只能說現在因爲數字化纔出現的新問題；在數字經濟時代對大家的隱私保護怎麼處理未來還不確定。總體來說，我們是發現問題去解決問題。
新京報：你怎麼看待建議把汽車的雙積分納入碳交易市場？如何看待雙積分價格越（參數丨圖片）來越高的趨勢？
許海東：雙積分是一個供求關係，新能源汽車早期都處於探索期，它的積分價格不穩定，有所波動；以及政策層面也都有不確定性。對此，大家提出一些建議，例如做積分池，建立一個價格穩定機制，確保價格不會漲得太快。
目前，隨着雙積分發展，要求比例的增加，企業會增加新能源汽車的生產；另外市場也開始接受新能源，銷量會大幅增加，所以認爲雙積分價格不會繼續暴漲。從戰略層面來看，你不做新能源意味着企業未來就會離開汽車行業，蔚來汽車產品的主流是新能源。
未來，最終汽車的雙積分會計入整個車的生命週期的碳排放，雙積分應該說是一箇中短期的，但它可以較好地推動新能源汽車的發展，最後它會和整個碳的計算方式，或者說碳的教育最終結合起來。
新京報：新能源汽車在三四線城市的銷售情況如何？車企該如何在三四線城市佈局？
許海東：從去年下半年開始，五菱宏光MINI EV把整個低端新能源汽車市場帶動起來。目前三四線城市和農村市場以A0級爲主，總體上算A級車爲主流。這些車在城市裡面更多都是作爲家庭的第二輛車，對他們而言，一天100km以內的使用需求。另外，A0級電動車是對農村中低速車的替代，市場空間很大。
作爲企業而言，首先要認識到全世界銷量最多的是A級車，這一級別的車是最有市場的；在A級車市場，中國自主品牌不能放棄。A級車首先要便宜，其次是皮實耐用。個人認爲，A級車是基礎；現在很多企業都在做高端，高端水一個方向，但低端市場是基礎，只有把低端的做好再逐漸往上升，企業的基礎纔會更好。