楊利偉第一視角《太空一日》入選語文課本，26秒生死回憶，沒學過的都進來補課！
（原標題：楊利偉第一視角《太空一日》入選語文課本，26秒生死回憶，沒學過的都進來補課！）
“但在痛苦的極點，就在剛纔短短一剎那，我真的以爲自己要犧牲了。”
——楊利偉
我以爲自己要犧牲了
2003年10月15日北京時間9時，楊利偉乘由長征二號F火箭運載的神舟五號飛船首次進入太空，10月16日6時23分回到地球，楊利偉寫下了《太空一日》來記錄這段驚險刺激的旅程，這篇文章入選了人教版七年級下冊語文書，沒學過的快來補補課！
9時整，火箭尾部發出巨大的轟鳴聲，數百噸高能燃料開始燃燒，八臺發動機同時噴出熾熱的火焰，高溫高速的氣體，幾秒鐘就把發射臺下的上千噸水化爲蒸氣。
開始時飛船緩慢地升起，非常平穩，甚至比電梯還平穩。我感到壓力遠不像訓練時想象的那麼大，心裡稍覺釋然，全身繃緊的肌肉也漸漸放鬆下來。
火箭逐步地加速，我感到壓力在漸漸增強。因爲這種負荷我們訓練時承受過，變化幅度甚至比訓練時還小些，所以我的身體感受還挺好，覺得沒啥問題。
但就在火箭上升到三四十公里的高度時，火箭和飛船開始急劇抖動，產生了共振。這讓我感到非常痛苦。
人體對10赫茲以下的低頻振動非常敏感，它會讓人的內臟產生共振。而這時不單單是低頻振動的問題，而且這個新的振動疊加在一個大約6G的負荷①上。這種疊加太可怕了，我從來沒有進行過這種訓練。
意外出現了。共振以曲線形式變化着，痛苦的感覺越來越強烈，五臟六腑似乎都要碎了。我幾乎難以承受，覺得自己快不行了。
當時，我的頭腦還非常清醒，以爲飛船起飛時就是這樣的。其實，起飛階段發生的共振並非正常現象。
那種共振持續26秒鐘後，慢慢減輕。我從極度難受的狀態解脫出來，一切不適都不見了，感到一種從未有過的輕鬆和舒服，如釋千斤重負，如同一次重生，我甚至覺得這個過程很耐人尋味。但在痛苦的極點，就在剛纔短短一剎那，我真的以爲自己要犧牲了。
飛行回來後我詳細描述了這種難受的過程。經過分析研究，工作人員認爲，飛船的共振主要來自火箭的振動。隨後他們改進技術工藝，解決了這個問題。在“神舟六號”飛行時，情況有了很大改善；在後來的航天飛行中再沒有出現過。聶海勝②說：“我們乘坐的火箭、飛船都非常舒適，幾乎感覺不到振動。”
在空中度過那難以承受的26秒鐘時，不僅我感覺特別漫長，地面的工作人員也陷入了空前的緊張中。因爲通過大屏幕，飛船傳回來的畫面是定格的，我整個人一動不動，眼睛也不眨。大家都擔心我是不是出了什麼事故。
後來，整流罩③打開，外面的光線透過舷窗一下子照射進來，陽光很刺眼，我的眼睛忍不住眨了一下。
就這一下，指揮大廳有人大聲喊道：“快看啊，他眨眼了，利偉還活着！”所有的人都鼓掌歡呼起來。
這時我第一次向地面報告飛行狀態：“‘神舟五號’報告，整流罩打開正常！” 當我返回地球觀看這段錄像時，我激動得說不出任何話來。
①[大約6G的負荷] 指約6倍於人體自身體重的負荷。
②[聶海勝] 中國航天員。2005年10月，他和費俊龍成功執行“神舟六號”載人航天飛行任務。
③[整流罩] 飛行器上罩於外突物或結構外形不連續處以減少空氣阻力的流線型構件。
我看到了什麼
從載人飛船上看到的地球，並非呈現球狀，而只是一段弧。因爲地球的半徑有6000多公里，而飛船飛行的軌道離距離地面的高度是343公里左右。我們平常在地理書上看到的球形地球照片，是由飛行軌道更高的同步衛星拍攝而來。
在太空中，我可以準確判斷各大洲和各個國家的方位。因爲飛船有預定的飛行軌道，可以實時標示飛船走到哪個位置，投影到地球上是哪一點，有圖可依，一目瞭然。
即使不借助儀器和地圖，以我們航天課程中學到的知識，從山脈的輪廓，海岸線的走向以及河流的形狀，我也基本可以判斷出飛船正經過哪個洲的上空，正在經過哪個國家。
經過亞洲，特別是到中國上空時，我就仔細辨別大概到哪個省了，正從哪個地區的上空飛過。
飛船飛行的速度比較快，經過某省、某地乃至中國上空的時間都很短，每一次飛過後，我的內心都期待着下一次。
我曾俯瞰我們的首都北京，白天它是燕山山脈邊的一片灰白色，分辨不清，夜晚則呈現一片紅暈，那裡有我的戰友和親人。
飛船繞地飛行14圈，前13圈飛的是不同的軌跡，是不重複的，只有第14圈又回到第一圈的位置上，準備返回。在距離地面300多公里的高度上，俯瞰時有着很廣闊的視野，祖國的各個省份我大都看到了。
曾經有個流傳甚廣的說法，航天員在太空唯一能看到的建築就是長城。我和大家的心情一樣，很想驗證這個說法，我幾次努力尋找長城，但沒有結果。“神舟六號”和“神舟七號”飛行時，我曾囑咐航天員們仔細看看，但他們也沒看到長城。
在太空，實際上看不到任何單體的人工建築，我詢問過國際上的很多航天員，沒有誰能拿出確鑿的證據說看到了什麼。即使是巨大的城市，在夜晚看到時也只是淡淡的紅色。
在太空中，我還看到類似棉絮狀的物體從舷窗外飄過，小的如米粒，大的如指甲蓋，聽不到什麼聲音，也感覺不到這些東西的任何撞擊。
不知道那是些什麼，我認爲那些也許是灰塵，高空可能不那麼純淨，會有一些雜質，也可能是太空垃圾。那些物體懸浮在飛船外面，我無法捕捉回來，我至今還沒弄清那到底是什麼。
神秘的敲擊聲
作爲首飛的航天員，出了一些小難題，其他突發的、原因不明的、沒有預案的情況還有許多。
比如，當飛船剛剛進入軌道，處於失重狀態時，百分之八九十的航天員都會產生一種“本末倒置”的錯覺。這種錯覺很難受，明明是朝上坐的，卻感覺腦袋衝下。如果不消除這種倒懸的錯覺，就會覺得自己一直在倒着飛，很難受，嚴重時還可能誘發空間運動病，影響任務的完成。
在地面沒人提到過這種情況，即使有人知道，訓練也無法模擬。估計在我之前遨遊太空的國外航天員會有類似體會，但他們從未對我說起過。
在這個情況下，沒別的辦法，只有完全靠意志力克服這種錯覺。想像自己在地面訓練的情景，眼睛閉着猛想，不停地想，給身體一個適應過程。幾十分鐘後，我終於調整過來了。
“神舟六號”和“神舟七號”升空後，航天員都產生了這種錯覺，但他們已有心理準備，因爲我跟他們仔細講過。而且，飛船艙體也經過改進，內壁上下刷着不同的顏色，天花板是白色的，地板是褐色的，這樣便於幫助航天員迅速調整感覺。
我在太空還遇到另外一個至今仍然原因不明的情況，那就是時不時出現的敲擊聲。這個聲音是突然出現的，並不一直響，而是一陣一陣的，不管白天還是黑夜，毫無規律，說不準什麼時候就響幾聲。既不是外面傳進來的聲音，也不是飛船裡面的聲音，彷彿誰在外面敲飛船的船體。很難準確描述它，不是叮叮的，也不是噹噹的，而更像是用一把木頭錘子敲鐵桶，咚咚……咚咚……
鑑於飛船的運行一直很正常，我並沒有向地面報告這一情況。但自己還是很緊張，因爲第一次飛行，生怕哪裡出了問題。每當響聲傳來的時候，我就趴在舷窗那裡，邊聽邊看，試圖找出響聲所在，卻沒能發現什麼。
回到地面後，人們對這個神秘的聲音做過許多猜測。技術人員想弄清它到底來自哪裡，就用各種辦法模擬它，拿着錄音讓我一次又一次聽，我卻總是覺得不像。對航天員的最基本要求是嚴謹，不是當時的聲音，我就不能簽字，所以就讓我反覆聽，斷斷續續聽了一年多。但是直到現在也沒有確認，那個神秘的聲音也沒有在我耳邊準確地再現過。
在“神舟六號”和“神舟七號”飛行時，這個聲音又出現了，但我告訴航天員：“出現這個聲音別害怕，是正常現象。”
歸途如此驚心動魄
5時35分，北京航天指揮中心向飛船發出“返回”指令。飛船開始在343公里高的軌道上制動，就像剎車一樣。
飛船先是在軌道上進行180度調姿――返回時要讓推進艙在前，這就需要180度的“調頭”。
“制動發動機關機！”5時58分，飛船的速度減到一定數值，開始脫離原來的軌道，進入無動力飛行狀態。
這時飛船的飛行速度仍然很快，遇到空氣阻力後，它急劇減速，產生了近4G的過載。我的前胸和後背都承受着很大的壓力。我們平時已經訓練過如何應對這種情況，因此身體上能夠應付自如，心理上也沒有爲之緊張。
首先是快速行進的飛船與大氣摩擦，產生的高溫把舷窗外面燒得一片通紅；接着在映紅的舷窗外，有紅的白的碎片不停劃過。飛船的外表面有防燒蝕層，它是耐高溫的，隨着溫度升高，開始剝落，並在剝落的過程中會帶走一部分熱量。我學習過這方面的知識，看到這種情形，知道是怎麼回事。
但隨後發生的情況讓我非常緊張——右邊的舷窗開始出現裂紋。窗外燒得跟鍊鋼爐一樣，玻璃窗開始出現裂紋，那種紋路就跟強化玻璃被打碎之後那種小碎紋一樣，這種細細的碎紋，眼看着越來越多的人說不恐懼那是假話，你想啊，外邊可是1600—1800℃的超高溫度。
我的汗水出來了。這時候艙內的溫度也在升高，但並沒到讓我瞬間出汗的程度，其實主要還是因爲緊張。
我現在還能回想起當時的情形：飛船急速下降，跟空氣摩擦產生的激波，不僅有極高的溫度，還伴隨着尖利的呼嘯聲；飛船帶着不小的過載，還不停振動，裡面咯咯吱吱亂響。外面高溫，不怕！有碎片劃過，不怕！過載也能承受！但是看到舷窗玻璃開始出現裂縫，我緊張了，心想：完了，這個舷窗不行了。
當時突然想到，美國的“哥倫比亞號”航天飛機不就是這樣出事的嗎？一個防熱板先出現一條裂縫，然後高熱就使航天器解體了。現在，這麼大一個舷窗壞了，那還得了！
先是右邊舷窗出現裂紋，當到它裂到一半的時候，我轉着頭一看左邊的舷窗，它也開始出現裂紋。這個時候我反而放心一點了：哦——可能沒什麼問題！因爲如果是故障，重複出現的概率並不高。
回來之後才知道，飛船的舷窗外做了一層防燒塗層，是這個塗層燒裂了，而不是玻璃窗本身出現問題。爲什麼兩邊沒有同時出現裂紋呢？因爲兩邊用了不同的材料。
以前每次進行飛船發射與返回的實驗，返回的飛船艙體經過高溫燒灼，舷窗黑乎乎的，工作人員看不到這些裂紋。而如果不是在飛船體內親眼目睹，誰都不會想到有這種情況。
此時，飛船正處在黑障區①，距離地面大約80公里到40公里。當飛行到距離地面40公里時，飛船飛出“黑障”區，速度已經降下來，上面說到的異常動靜也已減弱。
一個關鍵的操作——拋傘，即將開始。這時舷窗已經燒得黑乎乎的，我坐在裡面，懷抱着操作盒，屏息凝神地等待着配合程序：到哪裡該做什麼，該發什麼指令，判斷和操作都必須準確無誤。
6時14分，飛船距地面10公里，飛船拋開降落傘蓋，並迅速帶出引導傘。
這是一個劇烈的動作。能聽到“砰”的一聲，非常響，164分貝。我在裡邊感覺被狠狠地一拽，瞬間過載很大，對身體的衝擊也非常厲害。接下來是一連串的快速動作。引導傘出來後，緊跟着把減速傘也帶出來，減速傘讓飛船減速下落，16秒之後再把主傘帶出來。
其實最折磨人的就是這段過程了。隨着一聲巨響，你會感到突然一減速；引導傘一開，使勁一提，這個勁很大，會把人嚇一跳；減速傘一開，又往那邊一拽；主傘開時又把你拉到另一邊。每次力量都相當重，飛船晃盪得很厲害。讓人不知道是怎麼回事。
我後來問過俄羅斯的航天員，他們從不給新航天員講這個過程，擔心新手們害怕。我回來卻講了，每一個步驟都給“神六”和“神七”的戰友講了，讓他們有思想準備，並告訴他們不用緊張，很正常。
我們航天員是很重視這段過程的：傘開得好等於安全有保障，至少保證生命無虞。所以我被七七八八地拽了一通，平穩之後我心裡卻真是踏實——數據出來了，速度控制在規定範圍內。我知道，這傘肯定是開好了！
離地面5公里的時候，飛船拋掉防熱大底，露出緩衝發動機。同時主傘也有一個動作，它這時變成雙吊，飛船被擺正了，在風中晃悠着落向地面。
飛船離地面1.2米，緩衝發動機點火。接着飛船“嗵”的一下落地了。
我感覺落地很重，飛船彈了起來。在它第二次落地時，我迅速按下了切傘開關。飛船停住了。此時是2003年10月16日6時23分。
那一刻四周寂靜無聲，舷窗黑乎乎的，看不到外面的任何景象。
過了幾分鐘，我隱約聽到外面喊叫的聲音，手電的光束從舷窗上模糊的透進來。我知道：他們找到飛船了，外面來人了！