“郵件風波”背後的比亞迪供應商：利潤不斷被壓縮，指望量大能帶來現金流

21世紀經濟報道見習記者 焦文娟 廣州報道

今年前三季度，比亞迪憑藉231.76萬輛的銷量穩居銷冠，這一數據約是第二名特斯拉同期銷量的2.1倍。但靠性價比高歌猛進的比亞迪，正在將壓力傳導至上游。

近日，網傳一封有關比亞迪乘用車要求供應商降價的郵件稱，2025年市場競爭將更加激烈，進入“大決戰”“淘汰賽”。爲增強比亞迪乘用車競爭力，比亞迪需要整個供應鏈共同努力、持續降本。因此，比亞迪對供應商所供貨產品提出要求，從2025年1月1日起降價10%。

11月27日，比亞迪品牌及公關處總經理李雲飛表示，“與供應商的年度議價，是汽車行業的慣例。”對於10%的降價指標，比亞迪迴應是“非強制”“可協商”。

一位與比亞迪合作的零部件供應商告訴21世紀經濟報道，“談價是行業常態。”零部件在定點時，主機廠和零部件廠商會簽訂零部件商務協議，即未來幾年每年商務年降比例。但目前汽車行業供應鏈企業的平均年降在 5% 左右，比亞迪10%的年降目標，高於行業水平。

“我的利潤才3%到5%，而這次要降的是合同金額的10%。”上述供應商說，按照他的經驗，若協商成功，仍需讓利“5%至8%”。

不過，並非所有的供應商都沒有議價權，有長期和比亞迪合作的設備供應商對21世紀經濟報道記者表示，比亞迪要求降價的對象是汽車零部件的供應商，“我們設備商本身就是投標競價來的，通常是我們來定價，不受降價要求的影響。”

也有供應商認爲，比亞迪並沒有網上輿論說的那麼糟糕。“有的主機廠甚至沒有和供應商協商直接到年底扣合同費用，而比亞迪的銷量大，能給現金流。製造業沒有利潤只能靠現金流活，若沒有現金流，公司也就停了。”

一位與比亞迪合作多年的供應商告訴21世紀經濟報道，6月或11月、12月通常是主機廠與供應商的談價期，談價之後，還要談判採購量、供貨時間等細則，最終價格以合約爲準。

按照往常，“協商”是比亞迪及多家主機廠的常態做法。

一位供應商告訴21世紀經濟報道，合作第一年，主機廠在採購時會給自己第二年的採購價格預留一些空間，即第一年允許供應商以一定的價格上報，爲第二年預留5%的降本空間。

但伴隨價格戰的激烈演進，汽車行業利潤率創下新低，行業哀嚎一片，身爲銷冠的比亞迪淨利率同樣不增反降。今年前三季度，汽車行業利潤率已跌破5%，至4.6%。同期，比亞迪的淨利率爲5.23%，同比下降0.06個百分點。

降本壓力陡增，比亞迪供應鏈管理也日漸嚴格。一位與比亞迪合作多年的供應商告訴21世紀經濟報道記者，11月初，比亞迪開了一次供應商大會，旨在淘汰沒有競爭力的供應商，“原本比亞迪有數千家供應商，如今要減半。”

爲了留在比亞迪的“朋友圈”，部分供應商選擇大力降本。

一位零部件供應商表示，此次10%的降價要求有協商空間，若協商成功，需讓利“5%至8%”。

供應商也有研發、運營、人力、材料等成本。對於供應商而言，利潤承壓只能進一步傳導至其供應商。“主機廠讓我降10%，那我也得要求我的上游材料方降10%。一旦中間有一個環節降不了，整個環節就降不了，那就肯定有人虧錢。”在這個過程中，容易引發質量問題，上述供應商告訴記者。

這是供應鏈企業不可承受之重。2023年，中國百強零部件企業的利潤率爲7.2%。2024年上半年，主營輪轂輪胎的立中集團淨利潤率只有3.13%。華域汽車主要產品包括汽車內外飾件、金屬成型和模具、功能件、電子電器件等，上汽、一汽大衆、長安福特等主機廠都是它的客戶，從2020年到2023年，其毛利率從15.23%跌至13.32%，截至今年9月，其毛利率進一步下滑至12.17%。

“我們的利潤是一次次被壓縮，我們兩年前的利潤還有三到四個點，現在是爲了活下來。”上述零部件供應商表示，“我停不下來，不敢停，接不到活就意味着企業破產。”

有比亞迪的五金供應商人士向記者表達其願意跟進降價的態度，“只要比亞迪的（訂單）量更大，有（訂單）量大家都會在工藝流程上改進，想辦法推進技術升級。”

一個汽車零部件企業的共識是，年度議價是主機廠與汽車供應商的常態議程。目前也有主機廠的部分業務按季度議價，供應商的議價權很小。

“比亞迪發這樣的降價要求我覺得非常正常。”有供應商對21世紀經濟報道記者表示。

他透露，有的主機廠會採取不協商直接扣除年底合同費用的做法來推進“降價”；有的主機廠則會採用長時間談判來“磨價”，最後成交的降價目標需要雙方讓步。博世中國總裁陳玉東曾在接受媒體採訪時透露，他曾收到吉利零部件採購公司總經理送的一把寫有“快刀斬亂麻”的刀，希望博世能配合降價。

“這是行業常態，現在很多企業都被拖死了，比亞迪還好一點，比亞迪還能付得出錢，很多企業已經付不出錢了。”一位比亞迪零部件供應商對記者表示。

“去年開始我們汽車的客戶在增多，也有一些就是比亞迪的供應商。”從事供應鏈數字化業務的安徽同徽信息技術有限公司的創始人石軍告訴記者，現在很多主機廠的供應商還是處於粗放式管理和生產階段，還存在降本的空間。

“當一個企業成爲頭部之後必然如此。”盤古智庫高級研究員江瀚告訴21世紀經濟報道記者，比亞迪通過要求供應商降價，可以促使供應商更加努力地優化成本、提高生產效率。

除了利潤壓縮，“應收賬款的承兌週期較長”也是目前汽車行業的供應商們普遍面臨的難題。據Wind數據，以比亞迪、長城、上汽等主機廠的供應商萬向錢潮爲例，截至三季度，其單項主機廠客戶應收餘額已經高達1.1億元至2.5億元。

在供應商看來，能夠與供應商一同成長的主機廠，纔是好的主機廠。一位長期與某合資汽車品牌合作的本土零部件供應商曾在接受21世紀經濟報道採訪時表示，“好的整車企業會派出專業的團隊，幫助供應商不斷提高，比如精益生產，我們在與整車企業合作的過程中，生產力至少提高了40%—60%。而且，他們不認爲跟供應商只是簡單的客戶和供應商的關係，而是以建立長期戰略伙伴關係爲目標。”

寶馬已經和寧德時代合作走過12個年頭。在寧德時代成立的第二年，當時中國的電池技術還是處於空白狀態，雙方達成合作爲華晨寶馬旗下之諾電動車開發動力電池，這也幫助寧德時代一舉成名。“我們將內部電動車和電池方面優秀的人才，組建成專門的專家團隊，與寧德時代建立高規格的聯合開發團隊，共同解讀動力電池生產標準，幫助其建立工藝流程。”華晨寶馬CEO此前在接受媒體採訪時表示。

2019年，理想在採購空氣懸架時選擇了當時量產經驗有限的孔輝汽車，給予了孔輝汽車包括理想L9在內的兩個車型的定點，由此開啓了雙方的合作。理想也曾協助供應商解決技術難題。根據理想汽車披露的細節，在衝刺產能爬坡階段，理想會與孔輝汽車協同設立駐點，確認零部件質量並提供技術支持，從而保證理想L9交付。

“主機廠協助供應商一起降本增效，才能一起賺到錢。”石軍對記者表示。江瀚則認爲，在實際操作中，比亞迪也需要與供應商進行充分溝通和協商，確保降價目標的合理性和可行性。