月銷 50萬 輛，比亞迪讓友商絕望了

國產車扛起半邊天

封面 I 比亞迪官微

作者 I 李東陽

報道 I 李東陽朋友圈

車圈的參差有時真的大到難以想象！

之前我寫了保時捷售價跌破40萬的分析，評論區紛紛感慨“小米們”居功甚偉，讓發動機的轟鳴聲響起了嗚咽。

緊接着，小米81萬的跑車發佈，又有人驚呼“屠龍少年終成惡龍”。

其實價格只是一個領域的趨勢變化側證，國產車摸着外來品牌過河，然後完成超越已成爲不爭的車圈大戰略。

圖源：微博@比亞迪汽車

比亞迪用實際行動加以說明，剛剛過去的10月，比亞迪公司新能源汽車產量53.61萬臺，同比增長74.63%；銷量50.27萬臺，同比增長66.53%。

單月銷量50萬臺，是比亞迪的最佳表現，同樣是中國自主品牌的歷史新紀錄。

放眼全球範圍，或許只有德國大衆和日本豐田能與之一戰。

王傳福曾說：未來引領世界新能源汽車市場的不是美國人，也不是德國人，而是中國人！

從近兩年的車圈品牌的沉浮起落來看，這或許真不僅僅只是一句強灌雞湯的野望。

冰冷的數字裡藏着比亞迪勵志的奮鬥史，要知道在5年前的2019年，比亞迪全球汽車銷量只有46萬輛。

而現在，比亞迪員工總數突破90萬，技術研發人員近11萬，是全球研發人員最多的車企。

狂飆仍在繼續，9月份的比亞迪銷量剛剛突破40萬輛，同樣是創紀錄的表現，而10月份的更進一步使得其多了些幸福的煩惱。

11月2日，比亞迪股份有限公司執行副總裁何志奇在微博發文：“8-10月，三個月提產近20萬臺，整車加零部件招聘近20萬人，各基地都處於滿產狀態。”

圖源：微博@比亞迪何志奇

放眼2024整年，前10個月比亞迪的產量爲3297044輛、銷量爲3250532輛，與去年同期相比均有着大幅領先。

預計今年又是年銷蟬聯冠軍的一年，比亞迪真正意義上扛起了中國車企半邊天。

從細分領域來看，插混汽車的增速極爲突出，而純電卻有所放緩，帶着油箱的新能源車優缺均衡，越來越成爲大多數人的首選。

中低端市場的霸主地位依舊穩固，王朝網和海洋網一共貢獻了48.34萬輛。

高端市場稍顯不足，仰望、騰勢和方程豹三駕馬車增長平緩，仍有探索空間。

之前我說過，在汽車領域，價格是高端的面子，是自己定的；而銷量纔是高端的裡子，是消費者給的，這是比亞迪最需要下功夫的地方。

一直以來，比亞迪和特斯拉的是人們比較的對象，但如果細究其的發展之路，你會發現其實比亞迪的目標一直都是取代豐田的地位。

王傳福曾設立一個雄心勃勃的目標：計劃在2025年超過豐田，成爲全球第一。

另一方面，比亞迪又視豐田爲老師，將豐田的王牌模式“成本 + 效率”加以復刻，並融入到自己的血液裡。

圖源：比亞迪官微（下同）

例如其對新能源車的 “三大件”，即電池、電機、電控強調自主研發生產，形成完整的產業鏈，更簡便的控制成本。同時推出全系列車型，讓不同層次的消費者需求得以滿足，如今高端市場的羽翼漸豐，也保障了較高的利潤率。

再看其全球化擴張戰略，與豐田走過的路極爲相似，比亞迪採用直接出口與海外經銷商共營，也積極實現本地化策略，結合市場需求因地制宜。

數據顯示，今年1—9月，比亞迪新能源乘用車出口達29.8萬輛，同比增長100%。目前，比亞迪已進入全球96個國家和地區，並在烏茲別克斯坦、巴西和匈牙利投資建廠，成爲中國製造的一張嶄新名片。

所以說，世界就是一個巨大的輪迴，現在不少燃油車放下身段主動開始學習新能源車，這不是什麼值得諷刺的點，這背後藏着市場的終極定律：

沒有人會一直在頂峰，但總有人會在頂峰。

特斯拉和比亞迪，新能源汽車領域的雙子星，長期代表着兩種汽車理念的碰撞與融合。

10月30日，比亞迪公佈2024年第三季度報告，營業收入爲2011.25億元，對比特斯拉的251.8億美元（約合人民幣1793.5億元），比亞迪季度營收首次超過特斯拉。

這是一個顯著信號：中國汽車在世界範圍內的競爭力正日益增強。

但老對手特斯拉的心態較爲樂觀，在淨利潤方面其依舊領先，而且馬斯克表示：“儘管宏觀經濟形勢持續嚴峻，但由於成本較低的汽車和自動駕駛的到來，特斯拉明年的汽車銷量有望增長20%至30%。”

雙方之間的較量遠未停止，但比亞迪也有自己的殺招。

技術創新和研發投入是比亞迪的根本優勢所在，這是真金白銀堆砌出的護城河。

財報顯示，今年前三季度，比亞迪累計研發投入高達333.19億元，同比增長33.6%，創歷史新高，同期比特斯拉多花了百億。

有人說，比亞迪是車圈的華爲，至少從科技生態和研發投入來看，二者有着不少相似性。

現在比亞迪的“技術城牆”中，有刀片電池、易四方、“雲輦、DM技術、e平臺3.0等核心技術，王傳福曾打趣道：“比亞迪有技術‘魚塘’，裡面有各種各樣的技術，市場需要時，我們就會撈一條出來”。

除此之外，比亞迪貫徹了老祖宗“衆人拾柴火焰高”的理念。

還記得在比亞迪第500萬輛新能源汽車下線儀式時，王傳福喊出了那句：“在一起，纔是中國汽車”。

正所謂格局決定成敗，除了公開場合讚揚友商，比亞迪追求合作的精神同樣值得點贊。

今年3月，比亞迪與京東達成戰略合作協議，雙方將在在乘用車、商用車場景應用、數字化供應鏈服務、物資採購、綜合服務等領域展開全面合作。

更重磅的在8月，比亞迪方程豹與華爲乾崑智駕正式官宣合作。雙方將攜手賦能方程豹品牌，一同打造全球首個硬派專屬智駕方案，這兩位的強強聯合讓不少人感嘆車圈大結局來了。

10月份，比亞迪又與OPPO達成合作，雙方將共同推進手機與汽車的互融開發。

這一系列組合拳，在車圈內卷氛圍濃厚的背景下，顯得極爲珍貴，有趣的是何志奇分享過有關“卷”的看法：“不遺餘力投入，要卷就卷技術。”

回看比亞迪的這一系列操作，正是選擇了提前種樹，纔有了後續乘涼的時間和空間。

比亞迪的銷量奇蹟背後，其他車企也在不斷摸高。

如奇瑞提前完成了200萬輛的年度銷量，新能源車月銷達到了7萬輛以上；極氪10月賣了2.5萬輛，同比增長92%；理想汽車月銷再次突破5萬輛等。

據乘聯會數據，預計10月份國內狹義乘用車零售銷量約220萬輛，同比增長8.2%，環比增長4.3%；新能源車零售銷量預計可達到115萬輛，環比增長2.4%，滲透率達到52.3%。

中國新能源車的發展態勢已銳不可擋，結合各地以舊換新政策預計年末還有增長空間。

蔚來汽車CEO李斌曾說：“最多兩年時間，中國新能源汽車的滲透率就會超過80%。

新能源光芒綻放下藏着落魄的燃油車背影，保時捷售價跌破40萬足以說明問題。

更棘手的是燃油車彷彿陷入惡性循環，價格下探挽不回消費者芳心，反而刺傷了品牌價值、損害了經銷商利益。

眼看着大勢已去，不少歐洲車企乾脆硬剛到底，選擇放緩電動化進程，前段時間歐盟更是動了修改“2035年禁燃令”的心思。

事實上，自從“2035年禁燃令”通過後，這一決議引發的爭議就從未停歇，畢竟歐洲是全球燃油車最強的領域之一，這般“自廢武功”的操作難免會損害自身利益，更何況在電動化領域目前燃油品牌優勢並不明顯。

或許在未來這一政策會有所鬆動，各大車企會探索出新的路徑來更新換代。

硬幣的另一面，10月31日，歐盟正式通過了對中國汽車加徵關稅的法案，爲期五年，具體是在原有10%稅率的基礎上，上調至17%—35.3%。

其中比亞迪、吉利、上汽集團3家中國電動汽車抽樣企業稅率分別爲17.0%、18.8%、35.3%，而特斯拉僅僅只有7.8%的稅率。

背後的緣由不用多解釋，物美價廉的中國汽車殺傷力太大，“公平”是有彈性區間的。

不過德國、意大利等國家也在打圓場，因爲他們希望與中國車企合作，不少品牌同樣認爲如果不合作，單靠自身發展電氣化過渡太漫長。

可以肯定的是，當這些國家層面的阻撓逐漸放大，國產新能源的出海路將會越來越難走，未來還需未雨綢繆，警惕不講武德的操作。

但這同樣也是一種畸形認可，打壓的背後是深入骨髓的恐懼。

正如尼采的那一句：那些殺不死你的，終將使你變得更強大！