中國白富美不愛保時捷了

近日，據多位知情人士爆料，因爲銷量不理想，保時捷中國爲完成銷售任務，選擇向經銷商壓庫。可是虧本賣車的經銷商，已不願承擔巨大的資金壓力，因此部分保時捷經銷商以停止提車“逼宮”總部，要求總部給予補貼並且更換高管等。

這個勁爆消息瞬間把這個世界級的豪華汽車品牌推到風口浪尖。

從5月27日，保時捷中國和全體授權經銷商發的一份共同聲明也能看出，雙方確實聊過。該聲明稱，保時捷中國和全體授權經銷商始終保持常態化對話機制，而這一次，雙方進行了充分討論，涉及層面包括商務政策、電動化轉型等諸多領域。

好在雙方現在基本談妥。據行業人士透露，共同聲明發布的轉天，經銷商已經開始陸續提車了。

不管怎麼說，這場鬧劇暴露了保時捷的窘境：

保時捷進入中國市場之初，就明確了其高端品牌的定位，對於中國車主，它就是頂級德國汽車品質的代名詞。它不僅僅是一種交通工具，更是一種身份和地位的象徵。

保時捷的核心優勢在於其卓越的性能和無與倫比的駕駛體驗。無論是經典的911系列，還是豪華SUV 卡宴，或是運動型轎車帕拉梅拉，保時捷的每一款車型都能提供令人心跳加速的加速性能和精準的操控感受。

2015年，保時捷在中國的銷量首次超過了美國，成爲保時捷最大的單一市場。之後中國這一市場對於保時捷來講，就一直是一隻會生金蛋的鵝。

但是，轉折來的也很快：2023年，中國區保時捷交付量爲7.93萬輛，同比下降15%，成爲保時捷全球範圍內唯一下滑的市場。失去了蟬聯8年的保時捷最大單一市場地位。

2024年一季度，保時捷中國市場跌勢延續，且蔓延全球。據一季度財報顯示，保時捷全球銷量爲77640輛，同比下滑4%。同期，中國市場的銷量爲16340輛，同比降幅近24%。而反映車輛真正零售交付的同期上險量則下跌39.6%。零售數據與批發數據的差距，表明經銷商壓庫現象變得嚴重。

保時捷Taycan，是保時捷旗下首款純電動跑車，於2019年9月4日正式上市，售價區間爲89.80-183.80萬元。但目前，由於銷量壓力，純電跑車Taycan折扣可以做到6.8折，也就是70.6萬元起。而另一款將在年底交付純電macan，已有經銷商將入門級的Macan拉到44.8萬元（優惠16萬元）。據消息稱目前在全國的訂單量不足20輛。經銷商對這款車型也嚴重缺乏信心。

何以如此？

在保時捷銷量下滑的同時，其他外國豪車品牌日子也不好過。

因爲，2023年中國市場迎來了史無前例的價格戰以及新能源高端化浪潮。

價格戰，打崩了平價車型的價格體系，也打崩了豪華品牌的溢價能力。

一直在豪華品牌中掀不起波瀾的凱迪拉克，今年先是因新款CT5上市就降價7.5萬元衝上熱搜，又因爲CT4一批庫存車裸車不到14萬元再次衝上熱搜，凱迪拉克打出別克的價格，對品牌力的影響可想而知。

雷克薩斯傳出了ES200一口價22.98萬的消息，即便是放到農曆新年之前，原價29.69萬的ES200，也僅能給出4萬元的現金優惠。

售價30萬起的沃爾沃S60，目前的優惠也接近8萬元。BBA更不用過多介紹，34C正經歷着歷史最大折扣的階段，豪華B級車價格，已經下探到了合資B級車高配車型的價格。

另一方面，中國自主品牌正在通過新能源車型向高端市場發起衝擊。乘聯會數據顯示，今年4月豪華品牌零售銷量爲20萬輛，同比下降11.6%，今年1-4月豪華品牌同比下滑2.2%。

相反，40萬元以上的新能源車型銷量4月份同比增長106.1%，今年累計同比增長34.4%。30-40萬的新能源車型銷量更是累計同比增長68.3%。

值得一提的是，AITO問界M9四月銷量達到15139輛，成爲50萬元以上全品類乘用車銷量冠軍，史無前例地徹底顛覆了外資品牌統治豪華銷量榜的歷史。

可以說，中國新能源的進步，改變了消費者對產品價值的度量衡。

前不久麥肯錫發佈的《2024麥肯錫中國汽車消費者洞察》顯示，48%的受訪者不願意爲外資品牌支付溢價，高於去年調研的43%。剩下的受訪者當中，僅有3%的人能夠接受高於中國高端品牌售價20%的溢價。

說到底，當初人們願意加價爲這個溢價埋單，很大程度上是因爲在那個價格區間，他們就是唯一的可靠的選擇；但是，伴隨着過去幾年國產品牌的崛起，新一代消費者不僅擁有更多的選擇，更關鍵是更多的需求痛點得到了滿足。

相較之下，保時捷們好像還守着燃油車的老本，站在原地。

奮力自救

面對困境，保時捷並非無動於衷。日前，被無數車迷視爲“dream car”的保時捷911，發佈了史上首款混動版車型，尾標Carrera GTS。

大衆集團曾說過，保時捷911將會是集團所有產品線中最後一個“搭載電氣化技術”的經典車型。而現在，無疑是時候了。

保時捷911混動版亮相，也意味着保時捷向“2030年純電車型佔比80%”這一電氣化目標所作出的努力。

對於以跑車聞名的保時捷來說，“忠於跑車的極致駕駛樂趣”尤爲重要，即使在新能源轉型過程中也享有靠前的優先級。

911 Carrera GTS不是插混，沒法充電也不能純電直驅，其精髓是T-Hybrid 動力系統，採用全新的3.6升水平對置發動機+全新研發的電動廢氣渦輪增壓器，以及一臺集成在PDK變速箱的P2電機。

從保時捷官方提供的數據來看，它比上一代紐北圈速快了8.7秒，零百加速快了0.3秒，最高車速也提升到了312km/h。

混動911更加強勁的性能，證明着保時捷911在轉型中對於駕駛樂趣的堅持。

這確實是支撐保時捷之所以爲保時捷的理由，然而保時捷在新能源之路上也存在明顯的短板，比如智能化。

新款911首次配備了全數字化儀表組，採用了12.6 英寸曲面儀表顯示屏+10.9英寸中控屏的組合，還可以下載主流第三方應用軟件。

這對保時捷來說，無疑是天大的進步。但和捲到飛起的國產車智能化水平相比，這種5年前的技術水平，確實有些乏善可陳。

某種程度上，中國市場的變化實在太快、也太過獨特。誰也預料不到，一路衝擊高端化的中國汽車品牌，在將來會把市場帶向何方。

但可以確定的是，保時捷曾經加價賣車、物以稀爲貴的高溢價能力，在今天正在逐漸流失。如何應對正呈現出全新面貌的中國市場，是保時捷今天必須解的一道難題。

結語

按照保時捷的規劃目標，2025年新能源車型銷量要佔到總銷量的一半，到2030年純電車型比例將達到80%以上。但留給它的時間已然非常緊迫。

想要在中國市場挽尊，保時捷就必須放下身段，將更多精力放在瞭解高端用戶的真實需求上，展現出更強的產品力。

在中國這片汽車熱土上，各方諸侯已躍躍欲試，改寫豪車市場的劇本，國產品牌已經邁出了一大步。百年的汽車歷史也向後來者預示着：時代更迭之下，沒有人可以永守王位、長青不衰。