最慘輪流轉，今年又到李斌
文/狗蛋分蛋
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11月17日，廣州車展開幕當天，蔚來聯合創始人、總裁秦力洪回覆了近期網上對蔚來經營的質疑：
蔚來汽車不會倒閉，也絕無倒閉的可能。
有細心的網友發現，鏡頭前的力洪哥，眼袋好像越來越深了。
最近一段時間，蔚來風波不斷，力洪哥總是衝在闢謠的第一線。
10月底，有傳言稱蔚來即將開啓大規模裁員，比例最高達20%。
大規模裁員，往往被外界看成公司“出事”的前兆，有關“蔚來不行了”的輿論，瞬間被點燃。
11月2日，秦力洪代表蔚來緊急迴應：
各方傳言多有不實。
隔天，一封李斌發給員工的內部信證實，蔚來將在11月減少10%左右的崗位。網友們說：
這個“多有不實”，可能指的是裁員比例。
蔚來終究裁了員，輿論也沒有因爲力洪哥的闢謠而停息。
11月中旬， 一位自稱在蔚來工作5年半的員工，在小紅書上發帖爆料，稱蔚來銷售數據有問題：
幾乎80%的蔚來員工，都被明示或暗示過，想要保住工作，必須得買蔚來汽車。
這位“員工”自稱在職期間，爲了保住工作，被迫貸款購買了2輛蔚來ET5，光月供要還1萬多。
結果車貸沒還完就被裁員了。
爆料很快上了各大社交媒體的熱搜，蔚來再一次站到了風口浪尖之上。
相關評論區裡，幾方勢力吵得不可開交。
有人說，爆料的帖子太假，兩輛ET5合計60多萬，月供才1萬多？建議爆料人重學算數。
也有人說，自己親戚在蔚來幹銷售，確實被上司暗示過要購買蔚來新車。截至目前，蔚來沒有對此事做出過官方迴應。
最近一段時間，關於“蔚來即將破產”的傳聞越來越多，甚至有好事者已經開始倒計時了：
最快明年、最晚後年。
蔚來創始人李斌，似乎又體驗到了那種熟悉的感覺：
年度最慘。
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上一次，李斌被叫做“最慘的人”是2019年。
當時，蔚來全年虧損達到100多億，月銷量不過2000臺，兜裡的錢幾乎撐不過一個月。
加上蔚來第二款量產車型ES8，因爲電池問題被集中召回，直接虧損就有5億多元。
投資人都坐不住了。
那時，蔚來與北京亦莊國投約定的100億元投資，沒了下文。與湖州市吳興區超過50億元的融資，也在召回事件後，被迅速出面否認。
當年的蔚來基本上是到了ICU的邊緣。
2019年一整年，李斌爲了蔚來能活下來，跑了18個城市求合作，不是在拉投資，就是在拉投資的路上。結果個個君子不立危牆，沒一個談成的。
當時，威馬汽車CEO沈暉，還在朋友圈轉發了“李斌，2019最慘的人”文章，並配文：
道相同而謀不同。
他將蔚來定義爲品牌派，與威馬產品派劃清界限，並表示誰能爲用戶創造更多價值，誰才能走得更長遠。話裡話外，那時候還沒出海不歸的沈總覺得秉持產品主義的威馬更有未來。
不過李斌對於「最慘」這個稱號，表現得倒不是很在意。當年年末，在一檔綜藝節目裡，李斌還主動調侃，說自己“不是最慘”。
2021年一次訪談，回憶起這段經歷，李斌更是硬氣直言：
感謝資本不救之恩。
經過2020年的調整，2021年的蔚來徹底熬過危機，全年銷量91429輛車，比兩年前翻了4倍多，新勢力裡穩居頭名。
當時，蔚小理創始人聚首，何小鵬在朋友圈發了三人合照，李斌一手樓一個，穩坐C位，底氣十足。
活過來的李斌金句頻出，像什麼“（燃油車）除了能聞出點汽油味，別的還有什麼好。”“保時捷的工廠，肯定比不上江淮的工廠"（江淮是蔚來的代工廠）等等......
因爲什麼都敢說，李斌的稱號變成了：
2021年，最飄的男人。
10年前，蔚來創業之初，李斌找到小米拉贊助，起初雷軍以爲是騙子來騙錢，但和李斌一聊天，就被眼前人折服了，直言：
你什麼時候扣動扳機，找我。
如今，時光更迭，威馬先危，蔚來的日子也不好過，無論是產品派還是品牌派，都走到了最難熬的時刻。
沈暉和賈躍亭一樣，出差海外不問歸期、當年幫助李斌“扣動扳機”的雷軍，也加入了造車大軍，小米即將成爲蔚來的敵人......
今年7月，蔚小理在“中國汽車T10特別峰會”碰頭，有媒體在微博上更新了三個創始人的合照：
有網友在評論區感嘆，短短几年，李斌還是那個樂觀的李斌，但蔚小理合照鏡頭裡，C位感最濃的，已經變成了身邊人：
大哥已經不是那個大哥了。
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變化源於如今新勢力們，直面的問題已經不同了。
蔚小理的格局已經發生了很大的改變，理想可以站起來蹦躂兩圈了，小鵬暫時走出了搶救室，蔚來則是反覆進出ICU。
11月初，新勢力最新銷量榜單出爐，10月理想賣出4萬多輛車，打破歷史，小鵬成功突破了2萬輛大關，蔚來還在1萬6左右徘徊。
儘管這個數據相比蔚來去年平均1萬的銷量，已經有了不小的突破，但如今新能源車行業，競爭進入白熱化階段，跑贏自己，已經遠遠不夠了。
如果從今年整體銷量趨勢上看，小鵬、理想徐徐爬坡，趨於穩定，而蔚來的銷量：就像坐上了過山車。
（製圖：風聲聲 數據來源：懂車帝APP）
造成這種波動，最直接的原因在於：
蔚來的核心競爭力，不適合短期競爭。
蔚來的核心競爭力是高端，但高端是一個沉重的包袱，讓蔚來手裡能打的牌，相比其他新勢力更少，業績突破更困難。
今年第一季度，新勢力們銷量整體不好，當時李斌在媒體交流會上自嘲：
如果接下來每個月銷量還是1萬輛，自己就得和秦力洪找工作去了。
有不少人覺得李斌凡爾賽。
但是現在看來，李斌的擔心是對的。
蔚來最大的問題，不僅僅是銷量能不能hold住，關鍵是能不能真的幹到2萬輛，實現業績突破，最終活下來。
事實證明，確實很難。4月車圈價格戰愈演愈烈，李斌在媒體採訪時強調，蔚來不會參與價格戰：
很難想象，用最低的價格去獲得最好的產品和服務，這在經濟理論上是不成立的。
這時候李斌還想當個長期主義者。
結果到了6月，蔚來銷量一度跌到6000輛。
壓力之下，李斌只能做出了一個“違背祖宗的決定”——降價。蔚來通過權益剝離，變相全系車型降價30000元。
隨後，整個第二季度和第三季度，蔚來的銷量，在各種刺激下，做起了仰臥起坐。
以至最後，蔚來手段盡出，無牌可打。
如果進一步拆解蔚來的核心競爭力，你會發現蔚來的高端，其實比較單一。
續航、性能、自動駕駛，一直都不是蔚來的強項。
特別是爲了兼容換電，蔚來的車型，基本上和電池車身一體化技術（CTC、CTB），這種承載高續航、高性能的技術無緣 。
蔚來的高端最核心的一個點是服務。
蔚來用車型設計、用料、服務團隊，還有最關鍵的換電模式，撐起了服務上的高端。
今年9月，蔚來手機發布。
很多人不理解，蔚來爲什麼要花大價錢，攢一臺毫無競爭力的“車鑰匙”，就像不理解，換電站成本高昂，蔚來還要大規模推廣一樣。
道理其實相同：只有把服務做高端了，蔚來才能形成差異化優勢，故事才能繼續講下去。
這也是蔚來最核心的底牌。
2023年上半年，蔚來淨利潤虧損108億元，平均一個月要燒掉18億，從上市至今5年半時間，蔚來合計虧損，接近764億元。
可以說是新勢力裡，最能燒錢的一個。
雖然在6月底，蔚來獲得了中東7.385億美元戰略股權投資，9月又發行了10億美元的可轉債，但是按照現在的燒錢速度，實屬杯水車薪。
銷售承壓，虧損嚴重，兜裡沒錢，李斌在2023年，又過了一次2019年的日子。
而且這一次，有實力的競爭對手更多了，市場更血腥了，蔚來手裡的底牌卻更少了：
李斌壓力遠大於2019年。
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11月21日，蔚來宣佈，與長安汽車達成換電合作，再一次成爲了輿論關注的焦點。
有車主在論壇吐槽：
想象一下，以後換電排隊，前面排了個長安汽車，調性一下就下來了。
共享換電服務，會損害蔚來車主的服務體驗，這是不可避免的。
就在官宣合作的前一天，11月20日內部會議中，李斌表達了蔚來做換電業務的決心：
換電是蔚來巨大的先發優勢，長安也不是唯一，目前正有4、5家車企在與蔚來洽談換電業務。
同時，李斌在會上強調：
長期主義，並不是不做好短期執行的藉口。
李斌認爲，目前市場多變，不確定因素衆多，踐行“長期主義”的風險正在增加，因此要積極應對當下市場：
不能自欺欺人。
很難想象，此時，距離李斌堅決反對短期價格戰，要做長期主義的表態，僅僅過去了半年。
生死存亡之際，李斌還是做出了選擇。
其實，對於蔚來做換電業務，還是有不少車主表示理解和肯定。
畢竟車企只有活下去，才能繼續爲車主提供服務，否則再高端也不過是空談。
換電體系，是蔚來的核心競爭力，也是蔚來最大的虧損來源之一，通過合作換電，有機會扭虧爲盈。
蔚來活下去，可以說有了希望。
另外，另一條路上，蔚來也開始發力了。
按照計劃，2024年，蔚來品牌不會有新車型發佈，蔚來將全力打造子品牌阿爾卑斯。
作爲不會磨損品牌形象，又能填補蔚來產品曲線的底牌，阿爾卑斯，能否在20萬-30萬價格區間打開市場，纔是蔚來能否活下去的重中之重。
成敗在此一舉。