超越李嘉誠成香港首富：曾毓羣及其背後的九千億新能源帝國

來源：時代財經

投資愛馳、擴張下游產業鏈，以寧德時代爲首的動力電池廠商與車企之間，一場激烈的博弈或在所難免。

5月4日，寧德時代董事局主席曾毓羣登頂香港首富。福布斯富豪榜數據顯示，曾毓羣的身家達345億美元，一舉超過常年佔據香港首富席位的李嘉誠和李兆基。

作爲目前全球龍頭級別的動力電池廠商（寧德時代）的掌舵人，截止發稿，該公司市值已超9000億元人民幣。曾毓羣的身價，也隨着電動車時代的發展浪潮而水漲船高（約2218億元）。

曾毓羣 圖源：公開圖片

不過，作爲電動車的“心臟”，不論是從產業鏈價值的角度還是從成本的維度，各玩家在動力電池業務的關係已愈發“微妙”。

特別是在目前的電動車產業鏈，“垂直擴張”成爲了其中玩家們建立自身護城河的主要方式。

早在去年五月，大衆汽車已宣佈計劃投資4.5億歐元建立鋰電池工廠，預計2020年底開工建設，最早將於2023年開始投產，初始產能爲16GWh。另外，國內如長城的蜂巢能源、比亞迪(153.8, -3.30, -2.10%)的弗迪電池，都開啓了自建電池產能的步伐。

對於動力電池廠商而言，上述車企的動作無疑將直接影響其未來業務的擴張。

因此，不願成爲“電芯代工廠”的動力電池廠商，與不願意將“心臟”假手於人的車企，已經開始在電池主導權上展開了激烈博弈。

01．大衆們“向上”

作爲電動車的“心臟”，佔據整車價值鏈“大頭”的動力電池，一直是決定電動車動力性能、續航里程的關鍵因素之一。

這也決定了主機廠與電池供應商之間的關係並不簡單。

傳統巨頭電動化轉型代表的大衆汽車，已明確表示了其試圖整合全產業鏈的雄心。其中，作爲電動車的“心臟”，佔據電動車價值鏈約40%的動力電池，無論是從成本，還是從差異化競爭力上看，都是主機廠不可忽視的一大業務。

早在去年五月，大衆已宣佈，計劃投資4.5億歐元（摺合人民幣35億元）建立鋰電池工廠，預計2020年底開工建設，最早將於2023年開始投產，初始產能爲16GWh。

今年3月的“電池日”上，大衆汽車首席執行官赫伯特-迪斯（Herbert Diess）進一步表示，計劃2030年前在歐洲開設6家電池“超級工廠”，其中模式既包括了獨資，也包括了合作。

大衆“電池日” 圖源：公開圖片

除了直接建廠，在股權投資方面，大衆更是在早前已開啓了動作。歐洲市場方面，2019年，大衆已持有瑞典動力電池製造商Northvolt 20%的股份。在中國，去年5月，大衆汽車投資約11億歐元獲得國軒高科26.47%的股份併成爲其大股東。

彼時，大衆汽車集團（中國）CEO馮思翰博士表示：“我們將與國軒高科共同推進電芯生產及業務”。

數據顯示，當前大衆汽車在電池領域的採購金額已超400億美元（約合人民幣2829億元）。因此，對於大衆汽車龐大電池需求而言，暫且不論供應鏈安全以及差異化競爭力等角度，僅從成本上考量，自建工廠已有巨大的吸引力。

大衆電動車工廠 圖源：公開圖片

值得注意的是，除了大衆，國內車企如長城汽車(20.3, 0.25, 1.25%)的蜂巢能源、比亞迪的弗迪電池、以及吉利都開始了合作自建工廠的步伐。此外，如廣汽集團(6.77, 0.01, 0.15%)，也在今年4月9日舉辦的科技日上宣佈自研動力電池並進行產業化應用。

02．寧德時代們“向下”

不過，對於意圖自研電池和自建電池工廠的主機廠來說，首先橫亙在他們面前需跨過的“兩座大山”，一是技術積累，二是規模化。

“車企如果自己做電池，短期內從研發和規模分攤（費用）來看都是高昂的，如果做供應商，其他主機廠還會考慮數據、競爭力同質化、供應鏈安全等問題。另外，電池屬於電化學技術領域，還是有比較高的技術門檻”，近日，一名熟悉動力電池的業內人士告訴時代財經。

值得一提的是，在4月9日上海交通大學 100 週年校慶上，寧德時代董事長曾毓羣在對話沈南鵬時也表示，“做電池是‘易學難精’，我們現在（不良率）要做到十億分之一的水平”。

雖然，在部分動力電池業內人士看來，車企自建電池產能有其難度，不過，也有專家指出，車企自建電池工廠有其必要性，但更多的可能是在購買電芯後進行一體化的組裝，而非直接從事電池電芯的生產。

“目前電芯行業還是需要較強的行業積累和技術積累，目前比較好的都是一些有一定積累的巨頭，對於新能源整車廠而言難度還是比較大的”，真鋰研究首席分析師墨柯在接受時代財經採訪時指出。

做的

特斯拉超級電池工廠 圖源：公開圖片

因而產生的一個疑問是，隨着不少主機廠邁入自研電池的隊伍，未來動力電池廠商會否成爲電芯的“代工廠”？

對於這一問題，可以看到的是動力電池廠商已開始了相應的對策和佈局。不論是去年寧德時代對外公佈的“CTC”，國軒高科的“JTM”（Jelly Roll to Module，從卷芯到模組）、中航鋰電的乘用車電池Pack，上述動力電池供應鏈玩家在整合下游產業鏈的步伐亦在加速。

值得一提的是，佔據2020年市場份額24%的龍頭企業寧德時代，其“CTC技術（Cell to Chassis）”，即是跨過了原有的模組、電池包等環節，直接到底盤，從而優化電動車的電池容量以及降低不必要的成本。更需注意的是，CTC競爭力不僅在於電池，它還將電動車的三電系統以及域控制器一同納入進這個架構當中。

CTC 圖源：公開圖片

換言之，不考慮智能模塊，寧德時代等動力電池廠商將在電動化領域具備全棧式整合能力。

“未來車企讓他們只供應電芯估計（動力電池廠商）難答應”，在業內人士看來，具備一體化技術積累以及規模優勢的動力電池廠商，面對車企的“分手”意圖，將更具底氣。

值得一提的是，5月1日，據路透社報道，寧德時代已投資造車新勢力愛馳汽車。

從電芯到一體化集成，再到投資愛馳、聯合長安等整車企業，寧德時代產業鏈持續向下遊擴張背後，或許也早已感受到了來自車企們“逆流而上”的壓力。

5月6日，關於車企自建電池產能等事宜，時代財經也採訪了寧德時代方面，截止發稿暫未獲迴應。