王傳福和曾毓羣的“新能源二人轉”
本文系深潛atom第600篇原創作品
步入2023年,汽車行業最明顯的變化,就是新能源補貼將徹底退出歷史舞臺,如果後續再取消免費購置稅政策,中國市場銷售的新能源汽車將與燃油車展開正面競爭。
這項從2010年開始實施的政策補貼終於畫上了休止符。
這12年,中國市場發生了翻天覆地的變化。2010年,中國市場累計銷售1806.19萬輛,其中電動車銷量僅爲0.72萬輛,滲透率不到0.04%。
而在2022年,中國市場預計銷售汽車2675.7萬輛,其中,新能源汽車銷量爲500萬輛,滲透率接近20%。這一年,每賣出5輛車,就有1輛是新能源汽車。
過去12年,受汽車市場加速由燃油車向新能源車轉型影響,所有整車企業以及零部件上下游的企業都被迫捲入了一場競爭。
而進入到零補貼時代,意味着新能源賽道正式切換至純市場導向,這個細分市場的競爭格局也將悄然從拼營銷、拼人設這些軟實力,到了去比拼成本控制、拼技術儲備、拼研發投入等硬實力的階段。新能源車企的馬太效應很可能會越來越明顯,規模更大的企業在競爭中佔有先天優勢。
在中國這片新能源沃土上,比亞迪與寧德時代是兩座高峰,也是國內唯獨兩家曾超過萬億市值的新能源企業。作爲這12年汽車圈和資本圈最炙手可熱,最具代表性的兩位大佬,王傳福和曾毓羣的商業帝國比亞迪、寧德時代在新能源時代極速膨脹,其個人命運和公司軌跡也徹底轉向。未來十年,新能源產業佈局越來越重疊的兩家公司,必將爭鋒相對,而最終的結果是“一成一敗”還是“雙星閃耀”?將留給時間去驗證。
01
劍走偏鋒的比亞迪和“豪賭”的寧德時代
儘管在2008年順利獲得巴菲特投資,並憑藉比亞迪股價暴漲在2009年成爲中國首富,但在2010年時,王傳福卻不是整個汽車圈最耀眼的那顆明星。
一些硬指標決定了當時的江湖排位。2010年,銷量排名前五位的上汽、東風、一汽、長安和北汽共銷售汽車1271萬輛,佔汽車銷售總量的70%,而比亞迪是51.98萬輛,距離北汽還有兩倍多的差距。而且比亞迪當年的銷售主力還是售價10萬以內的F3,無論從哪個角度看,比亞迪在當時都不算主流。
作爲汽車圈的後起之秀,由於此前的激進戰略和盲目擴張,比亞迪2009年到2012年汽車業務的利潤從35億元降至13.85億元,銷量下滑、經銷商退網、大規模裁員接踵而至,比亞迪經歷了最初轉型和調整的陣痛。
但王傳福卻展現出一種“迷之自信”,他在2013年股東大會上說,一旦家庭消費啓動,比亞迪分分鐘可以造出特斯拉。他強調“我們2015年中國第一,2025年全球第一,目標沒有變。”彼時,外界充滿了對這家企業的質疑、嘲諷和不理解。
在外界看來是“迷之自信”的語調,王傳福對內劍走偏鋒,選擇了前期投入最大、週期也最長的“垂直產業鏈模式”。按現在的流行語錄來說,比亞迪早就開啓了“全棧自研”模式。如今的DM-i超級混動技術,從發動機、電機、電池再到整車,無論是設計、製造還是控制邏輯,全都是比亞迪自己做的。
△比亞迪刀片電池
從那個時候起,比亞迪開始騰飛。2022年,比亞迪批發銷量爲186.35萬輛,如果不出意外,比亞迪將在2022年超越一汽大衆,成爲中國最暢銷的汽車品牌。
同時,比亞迪也得到了資本市場的認可。儘管受到宏觀環境和巴菲特拋售影響,比亞迪的估值在2022年依然堅挺。目前,比亞迪的市值約爲7500億元,在全球車企市值排行榜中名列第三,也是僅次於寧德時代的A股市值第二高的製造企業。
而曾毓羣的崛起更富傳奇和神秘色彩。2010年6月1日,財政部、科技部、工信部和發改委聯合發佈了《關於開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》。2011年,曾毓羣決定押寶動力電池賽道。他把ATL的動力電池部分獨立出來成立寧德時代,並逐步將一些研發人員從ATL帶到寧德時代,初步構建起了一支團隊。
寧德時代成立後,第一個重要的客戶是寶馬。2012年,寶馬計劃推出一款名爲“之諾言1E”的電動車,計劃裝配幾百輛車。此前,寶馬電動車與三星和博世都合作過,但並不滿意,所以需要尋找新的供應商,於是就找到了剛成立的寧德時代。
寶馬提供了800多頁德文版的電池生產標準文檔,並派出工程師駐紮到寧德時代,共同開發這款全新的電池。寧德時代吃透了這些文件,並將其消化轉化爲自己的技術,對動力電池的理解也達到了國際頂級的水平。
頂着“寶馬動力電池供應商”的光環,寧德時代很快拿到了新的訂單。宇通、吉利、上汽、北汽、東風、長安等國產車企都成爲了寧德時代的客戶,其中大客戶上汽集團還與寧德時代成立了合資公司。
此後在技術路線上,寧德時代選擇押注高容量、長續航的三元鋰電池。2015年,國家推出了白名單政策,寧德時代利用LG化學等日韓電動廠商無法進入中國供應商目錄的時間差,迅速收穫了一批穩定而量大的動力電池訂單。
△寧德時代電池
2017年,國家對高能量密度電池提高補貼,受益於國家政策紅利,並且依靠國內巨大且在快速增長的市場,大大拉動了寧德時代的銷售量,使其成爲中國十大獨角獸企業之一。
豪賭勝利的寧德時代迅速躋身全球動力電池供應商前列。2017年當年,寧德時代以11.85GWh的成績坐上了全球電池廠商的頭把交易。到了2018年,寧德時代繼續蟬聯世界第一的出貨量,登陸創業板後,市值很快超過中國最大車企上汽集團。2018年國內動力電池市場趨於壟斷,到2019年,寧德時代營收同比增長54.63%,市場份額在當年第三季度創下63.58%的新高,成爲行業“寡頭”。
在曾毓羣的帶領下,如今的寧德時代已穩居全球第一大動力電池供應商,成長爲一家巨無霸企業。2022年11月,寧德時代全球裝車量23.4 GWh,相較上一月上漲接近三成,創單月曆史新高。其市佔率達40.9%,佔比首次突破全球市場的四成,穩居首位。
同時,寧德時代在資本市場受到追捧,江湖人稱“寧王”。儘管2022年以來股價連續下滑,但到12月底,寧德時代的市值依然接近1萬億元,是整個A股市場市值最高的民營企業和製造企業。
伴隨“寧王”的崛起,人們開始關心起曾毓羣的個人生活,其中最廣爲人知的就是那幅字畫。據說,一位寧德時代投資人去曾毓羣辦公室時,被牆上掛的“賭性更堅強”的字畫所吸引。投資人問:爲什麼不掛“愛拼纔會贏”?曾答:拼是體力活,賭纔是腦力活。
曾毓羣不僅“好賭”也“敢賭”,一個“賭”字見證了寧德時代一次又一次的超越與勝利。
02
有江湖的地方就有紛爭
汽車銷量突飛猛進的比亞迪,已經讓人忘記其創始人王傳福是一位電池專家,也常常忽略了比亞迪也是全球動力電池的一極。今年前11個月,比亞迪累計裝車量超越了LG新能源,位居全球第二。
動力電池主要有磷酸鐵鋰和三元鋰兩種技術路線,比亞迪擅長前者,寧德時代在後者上更有優勢。
其中三元鋰電池最大的優勢是能量密度高,續航里程長,在行業早期成爲大多數新能源車企選擇的對象,因而佔據絕對的優勢。而磷酸鐵鋰電池在安全性上有更大的優勢,隨着技術的成熟,其續航里程得到極大的提高,完全不輸三元鋰電池。因此,磷酸鐵鋰電池越來越受到歡迎。
特別是最近兩年,2018-2020年,國內磷酸鐵鋰電池的裝車量均低於三元電池。2021年7月,磷酸鐵鋰電池實現逆襲,市佔率逾51%,超過三元電池,此後便一直保持領先。2022年11月,磷酸鐵鋰電池在國內市場裝車量超23GWh,以接近67.4%的市場份額,創單月曆史新高,領先三元電池超35個百分點。
不僅如此,2022年由於原材料價格的上漲,利潤向上遊轉移,寧德時代也受到一定的影響。且由於車企們爲保證供應鏈穩定,“去寧德時代化”的爭議頗高。國內其他動力電池企如比亞迪、欣旺達和中創新航等也在迅速崛起刮分蛋糕。
而曾經“封閉供應”電池的比亞迪也開啓了外供之路,想要快速地與車企合縱連橫。
隨着更多變量的出現,比亞迪和寧德時代的比拼已不是單一的動力電池之爭,也不是單一新能源汽車之爭,已變成整個新能源產業版圖的競爭——既包括動力電池、新能源汽車和其它的新能源產業鏈條。
△三元鋰電池
2022年年末,寧德時代董事長曾毓羣馬不停蹄,先後與華爲餘承東、奇瑞尹同躍、長安朱華榮等車圈大佬敲定合作。此外,寧德時代還地投資了哪吒汽車、愛馳汽車、北汽藍谷、VALMET汽車等諸多新能源汽車企業。
不難看出,寧德時代佈局新能源汽車,囊括了從低端到高端品牌、從國內品牌到國外品牌,大有向新能源汽車行業發起全面衝鋒之勢。
很難說這些投資能對寧德時代的營收貢獻有多大,但毫無疑問的是,它們首先鞏固了寧德時代在國內乃至全球的動力電池的市場地位,進而爲寧德時代找到下一個優質故事。
至於王傳福和比亞迪,在成爲中國市場銷冠、以及讓磷酸鐵鋰電池重回舞臺中央後。比亞迪不僅要延續電池技術的派別之爭,將新能源汽車電池的主導權從寧德時代手裡搶下,因爲一直有種觀點認爲,寧德時代只是一家被時代選中的企業,憑藉政策因素成爲全球頭部企業。
更重要的是,比亞迪要將“性價比”蛻變爲“品牌附加值”,完成中國自主品牌近40年的“高端夢”。在主流價位區間,比亞迪和自主新能源品牌已經走在世界前列,但在高端市場,我們仍缺乏具有競爭力的品牌。
△磷酸鐵鋰電池
王傳福、曾毓羣背景不同、性格不同、思考不同,但他們都抓住了汽車產業由燃油車向新能源車切換的這一歷史機遇,以深入的思考、前瞻的眼光與超強的執行力,爲金主、客戶、社會創造了價值,同時也成就了自己的江湖地位。
站在新的起點上,王傳福、曾毓羣都遇到了新的挑戰,也做出了新的應對。比亞迪的仰望品牌,寧德時代的鈉離子電池,這些項目對當下影響並不明顯,但他們是一顆種子,預示着未來10年的行業競爭。
在雙碳戰略之下,新能源是一場永無止境的競爭,比亞迪與寧德時代都具有無限的可能,而時間會成爲王傳福和曾毓羣的最好見證者。