多品牌爽約 廣州車展上演車企淘汰賽
自主上攻、合資下探、豪華再拓細分市場……如何應對車市下行並在存量競爭中勝出，各家車企在廣州車展都給出不同答案。然而，在各車企展開激烈較量的同時，包括雷諾、華晨、海馬、衆泰、愛馳、前途、拜騰等在內的品牌則以缺席的方式作答。
事實上，兩種答案的背後，是國內汽車市場淘汰賽升溫、洗牌加劇的現實。業內人士認爲，在車市下行及疫情影響下，淘汰賽進程加速。那些銷量低迷、經營不善的車企和未能邁過量產關口的造車新勢力們正遊走在退市的邊緣。
自主研發“缺位”
廣州車展首日，以長城、吉利、比亞迪爲首的頭部企業參展陣容依然強大。在頭部企業“秀肌肉”的同時，沒來參展的華晨集團則在車展首日被遼寧省瀋陽市中級人民法院裁定進入破產重整程序。
財報顯示，今年上半年，華晨中國營收14.5億元，同比下降23.85%；淨利潤爲40.45億元，同比增長25.24%。
事實上，兩個月前，華晨旗下中華品牌曾因爲“產品開發進度因疫情遭到拖延，明年才能投產新產品”，放棄參加北京車展，如今債務問題積重難返的華晨集團正式進入破產重整程序，也未能參加廣州車展。
不僅華晨集團，在退市邊緣徘徊的漢騰、衆泰、海馬等企業，在缺席今年北京車展後，也沒能現身廣州。數據顯示，今年前10個月，海馬汽車銷量僅爲3601輛，同比下滑41.99%。此外，曾憑藉山寨抄襲而火爆的衆泰汽車，去年淨利潤虧損達111.9億元。
汽車行業專家顏景輝表示，在自主品牌發展初期，不少企業憑藉國內汽車市場高速發展的紅利，模仿外資車型佈局中低端市場，迅速崛起。但隨着國內汽車市場的消費升級和下行壓力增大，不少自主品牌開始轉變思維，藉助智能化、電動化上攻搶佔市場，這也讓自主品牌市場出現分水嶺。
數據顯示，今年上半年，自主品牌乘用車市場份額跌至36.3%。業內人士表示，在市場競爭加劇的局面下，未跟上市場變化的企業依然“沉醉”於低成本、低價格、低利潤的競爭模式。由於缺乏技術含量和高附加值不能實現自造血，將面臨殘酷的淘汰。
法系在華承壓
自主市場競爭分化的同時，外資企業中的法系品牌也正經歷“暗黑時刻”。北京商報記者發現，在今年的廣州車展上，DS、雷諾兩家法系品牌也未在廣州現身。
2013年12月，東風與雷諾正式簽訂東風雷諾汽車有限公司合資經營合同，雙方持股比例爲50：50。2017年，東風雷諾銷量爲7.21萬輛，增幅高達140%。然而，隨着近兩年法系車整體表現不佳，東風雷諾銷量開始持續下滑。2019年東風雷諾銷量僅爲1.86萬輛，同比下滑63.1%。
今年4月，東風集團發佈公告稱，雷諾擬將其持有的東風雷諾50%股權轉讓給該公司，隨着股權的轉讓，東風雷諾也正式退出歷史舞臺。不過，雷諾並沒有放棄中國市場，將在華髮展的方向轉向商用車和電動汽車。不過，目前雷諾參股的易捷特新能源公司，今年上半年銷售132輛電動車，華晨雷諾今年上半年銷量同比下滑42%。
對於雷諾的現狀，雷諾CEO盧卡·德梅奧表示，雷諾集團的雷諾、達西亞將大規模重組，總有一天雷諾集團將重回中國市場。不過，在業內人士看來，在華放棄燃油乘用車、銷量持續低迷的東風雷諾，專注輕型商用車和電動汽車，未嘗不是明智之舉。但新市場逐漸“紅海化”，雷諾能否在新領域站穩腳跟，仍充滿未知。
除雷諾外，法系高端品牌DS也缺席本屆廣州車展。作爲PSA集團的高端品牌，DS曾經在中國聯手長安汽車，在深圳建設先進工廠，上市後市場表現乏力。2019年底，長安PSA解體後，寶能汽車接手工廠，目前DS還在原深圳廠生產，今年前10個月累計銷量還不到500輛。事實上，從2019年底合資公司出售至今，DS品牌用7個月的時間重建團隊，並對中國市場重新進行了規劃，並表示旗下全新豪華轎車DS 9及首款純電動SUV DS 3將登陸國內市場。然而，廣州車展對企業而言，不僅是展示產品和發佈明年規劃的舞臺，DS缺席廣州車展也讓業內再度猜測DS 9等產品的推進是否順利。
在乘用車信息聯席會（以下簡稱“乘聯會”）秘書長崔東樹看來，兩家法國品牌入華多年一直沒能打開銷路，同時都存在着品牌定位不清、產品定價失誤等問題，導致銷量一度不佳，儘管兩家企業都表示不會放棄中國市場，但如何拿出讓中國消費者認可的產品纔是關鍵。
DS、雷諾的接連退出也體現法系在華市場的“水土不服”。乘聯會發布數據顯示，今年前9個月，法系車市場份額僅爲0.3%。目前，法系在華的“獨苗”神龍汽車也面臨嚴峻挑戰。數據顯示，今年上半年，神龍汽車及東風標緻雪鐵龍汽車銷售有限責任公司合併收入爲6.86億歐元，同比下降57.5%；淨虧損爲1.68億歐元。
新勢力兩極分化
除傳統車企，也有多家造車新勢力企業缺席本屆廣州車展。北京商報記者統計，包括前途、奇點、拜騰、博郡在內的多家車企均未在車展現身。
崔東樹表示，造車新勢力從最初的多品牌混戰階段已經步入正常發展的軌道，市場格局正在逐漸穩定，經過優勝劣汰後造車新勢力企業已經出現明顯分化。據統計，國內已經立項的造車新勢力廠家總數已經超過了100家。然而自國家補貼退坡後，新能源銷量持續下滑，多家車企已面臨困境。其中，尚未實現量產的博郡汽車已陷入現金流危機，今年6月博郡創始人黃希鳴發出一封內部信坦言，公司已無資產變賣，該內部信被業內視爲博郡放棄造車的表態。此外，作爲國內最早一批成立的造車新勢力車企，奇點汽車在五年內投入170億元后，至今也未實現量產交付。而一直對外宣稱今年年中將投產首款車型的拜騰也已經陷入停擺的局面。
除未量產造車新勢力車企外，在去年帶着量產車型參展的前途也接連“爆雷”。前途汽車於2018年推出首款量產車——純電動跑車K50，但上市兩年多，高昂售價使K50累計銷量不足200輛，同時規劃中的第二款車型遲遲沒有落地。在銷量不佳的情況下，前途汽車資金鍊也出現了問題，有報道稱，前途汽車拖欠員工工資已達數月，部分員工還被公司以發工資名義辦理信用貸，因資金危機，公司各項業務難以爲繼。同時，北京商報記者走訪發現，前途汽車資金鍊斷裂後，位於三里屯的全國首家門店已經撤出，同時位於金港汽車公園的交付中心也人去樓空。
乘聯會數據顯示，今年上半年，我國造車新勢力銷量排名前五位的品牌分別爲蔚來汽車、理想汽車、威馬汽車、合衆汽車和小鵬汽車，而這5家車企的銷量佔比高達本土造車新勢力總銷量的91%。顏景輝表示，目前頭部企業已經通過市場最初考驗，正在加緊實現造血能力，並吸引了更多資本的關注。相對頭部企業而言目前尚未交付或銷量很少的造車新勢力企業，正面臨較大經營壓力，加速被市場淘汰。