韓國雙龍“偷師”中國車企

導語

Introduction

KGM要想遠離雙龍時期的不如意，選擇和中國車企合作，也算明智之舉了。

作者丨曹佳東

責編丨崔力文

編輯丨何增榮

在這個時代，談及雙龍汽車，要說誰還能想起這個韓國汽車品牌？我估摸着，沒個30多歲一定毫無印象的。這不僅是由於這個品牌已經退出中國多年了，更在於雙龍汽車始終處於半死不活的生存狀態，很難在這個蓬勃發展的汽車市場上留下些蹤跡。

如今，也不知道是不是看到了發生在汽車產業內的新氣。一邊，大量中國車企的崛起讓產業發展的風向向着東方傾斜。另一邊，在新能源車大肆繁衍的環境中，又出現了不少新興車企有能力和老牌企業叫板。這些現實性東西，似乎都在告訴雙龍：機不可失，時不再來。

先前就有消息傳出，現易名爲“KG Mobility”的雙龍汽車已經和奇瑞汽車簽署了戰略合作伙伴關係和平臺許可協議。對此，KGM集團也表示了，希望藉助此次和奇瑞汽車的合作，迅速開發出一些可以滿足新消費需求的SUV車型，從而適應全球車業變化的節奏。

當然，你可以說，這樣的舉動不過是給本就沒啥技術積累的KGM找個“新奶媽”，但要從商業運作角度上看，對於體量不大的KGM而言，如果能背靠奇瑞而獲得些技術優勢和車型資源，伺機在韓國本土市場贏得些口碑和用戶基礎，倒也是很划算的。

況且，在有了雷諾（韓國）藉由吉利的CMA平臺和星越L（參數丨圖片）車型開發出的Grand Koleos，一經上市就取得熱銷的背景下，KGM此時找到奇瑞幫忙，更顯得合情合理了。

韓國市場雖不大，但要讓KGM活下去，說實話有那麼一兩款產品力達標的新車就足夠了。而甭管能否通過這一戰略合作伙伴關係和平臺許可協議開發出足以面向全球市場的車型，運氣好的話，KGM能借此再行出口，趁機掙一波快錢，那也只會是錦上添花。

一生顛沛流離，最後還得靠中國

是的，隨着全球汽車產業格局出現異變，太多的汽車企業都在積極尋找新的出路。大衆、豐田等傳統汽車集團都一遍遍地被市場再教育着，那對於KGM，沒有什麼比儘快落實針對未來的發展方案更重要了。

其實，作爲KGM前身的雙龍汽車，一直以來都有着藉助成熟車企壯大自己的歷史基因。

尤其在1988年，併入雙龍集團的東亞汽車正式更名爲“雙龍汽車”之後，從與奔馳公司結成戰略伙伴關係，到後來被上汽集團手握48.9%股份的運作下，乃至被印度馬恆達收購的這段時期裡，雙龍在新車研發的過程中總是會以合作的方式拿來資源或是投資，來壯大自己的產品線。

其中，最出名的無非就是有着奔馳血統的雙龍主席這款旗艦轎車，直至車型停產都沒有徹底擺脫從奔馳那裡要來的技術。

而在中國，不算二代Korando和MUSSO（成都新大地魔獸越野車原型），從2000年前後開始，旗下主席、雷斯特、愛騰、享御、路帝、四代柯蘭多，但凡推出過的車型均由雙龍官方引進過。不僅如此，在上汽的“妙手”下，有着雙龍基因的匯衆伊斯坦納&德馳、榮威W5還短暫在市場上存在過，並大量裝備於上海的事業單位。

直至就收購事宜，因韓國工會的阻撓，和上汽分道揚鑣，被印度馬恆達於2011年出資出資5225億韓元控制後，雙龍和中國市場之間的關係纔不再如往昔那樣緊密。

至於說，眼下的雙龍又緣何回到了韓國人手裡，且對中國車企抱有興趣，就是另外一個故事了。

被馬恆達收購期間，雙龍汽車依舊不是省油的燈，得益於新車蒂維拉的熱銷短暫盈利後，經營虧損再次成了家常便飯。2020年，當馬恆達拒絕了向雙龍汽車注入任何新股本後，雙龍在拖欠600億韓元(摺合人民幣約32億元)的貸款未償還的前提下，終究是向法院申請了破產重整。

次年，雖有韓國造車新勢力愛迪生汽車（Edison Motors）願意以約2.23億歐元收購雙龍，但隨着前者錯過付款期限，雙方之間擬定的股權交易也被取消了，最終事關雙龍汽車的收購事宜就被擱置了。

到最後，猶如燙手山芋般的雙龍汽車唯有自己解決好企業未來的規劃，且成功確保了員工權益與開發計劃的穩定，纔好不容易得到了業務遍及化工、鋼鐵、餐飲等多個領域的韓國KG集團的支持。也就是在它的主導下，雙龍汽車正式更名爲“KG Mobility”，並有錢用以研發新車。

而這兩年，作爲重生後的首款作品，KGM Torres倒也在韓國本土等市場受到了一些關注。在新能源車爆發式出現後，電動版的KGM Torres EVX同樣爲母公司賺了點聲量。

只是，到了今天，倘若KGM不想重蹈雙龍汽車時代的覆轍，單憑Torres或是經過整容後的新車Action征戰遠遠是不夠的。特別是看着中國車開始滲透進全球各大核心汽車市場，站在KGM的立場去看，估計沒有什麼比趕快找條大腿抱緊，來得更爲重要。

綁定奇瑞，就有了生存的底氣？

在KG集團麾下，我想，前半生顛沛流離的雙龍汽車，一定不會想再次被市場邊緣化了。那在這個時刻，搭上奇瑞汽車，於情於理都是挺合時宜的。

鑑於目前並沒有更爲詳細的合作細節透露，我們無從得知，接下來，KGM是基於奇瑞現有車型進行新車的研發，還是真正以技術協作爲前提，爲自己打造全新的產品。但可以篤定的是，不管採取哪種方式，KGM未來的整體實力總是會大漲的。

過去，雙龍汽車想要借力打力時，去吸收消化些其他車企的過時技術，都能接受。在韓國市場，也能獲得不小的回報。那今時今日，當新能源車的技術發展完全圍繞中國車企在進行時，KGM搭上奇瑞的肩膀，其能帶來的好處根本是不用多說的。

產品上，若以在英國都有售的KGM Torres EVX爲例。這是一款起售價4.5萬英鎊的電動SUV，所搭載的電池容量僅爲73.4kWh，續航能力在這個價位，也就是海外平均水平；車機賣點還在講CarPlay或Android Auto手機互聯這樣的基本功能；至於動力上，百公里加速時長過了8秒，更是沒眼看。

對比一下，同級別的中國電動車有着怎樣的性能和優勢，非要說的話，就是碾壓式的存在。

另一邊，受限技術水平，即便在韓國本土，除去固有燃油車的技術積累，KGM要想拿出一個能和現代汽車E-GMP純電平臺一較高低的同類技術底牌，都是難度極大的。再加上不具有價格和完整性對抗能力的供應鏈建設，KGM當前的處境，可謂危機重重。

那結合以上這些客觀因素，試問，KGM除了和奇瑞這樣的中國車企合作之外，真想徹底翻身，難道還有更好的選擇了嗎？答案顯而易見。

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至於說日後共同打造的產品仍聚焦在燃油車領域，還是進入電動車市場，想必在市場拓展上，KGM都不會吃虧。

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最好的參照，文章一開始也說，就是雷諾剛剛在韓國發售的Grand Koleos大科雷傲，本質上這就是一輛換了設計語言的吉利星越L。

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別說對於這款車的評價，韓國本土的車評人給出怎樣較高的評價，在最近給出的市場表現上，此前連續兩個月排名墊底的雷諾（韓國）憑藉這款車月銷5010輛的成績，已於9月回升至了榜單第四位。

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換句話說，哪怕是面對韓國這樣發達國家的消費者，如今的中國車都是很具有市場競爭力的。那基於此背景去推測KGM和奇瑞合作的成果，其最終的市場表現會如何還是很明顯的。

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說到底，回顧雙龍汽車的一生，一向都沒有立足核心市場的實力，就決定了這個品牌只是在圍繞某些消費人羣而活着。

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那眼下，正值整個行業轉型，某東方大國的汽車出海戰略又開始對全球車市產生劇烈影響的關鍵時期，只要剛剛重生的KGM，不想沒過幾天好日子就再次被市場拋棄的話，能做的就是找人合作。而與其說，奇瑞是KGM的幫手，不如說，它就是KGM的新靠山。在有了奇瑞的技術輸出後，KGM至少可以在其它韓國車企面前，活得更有尊嚴一點。

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｜曹佳東｜

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血液中流淌着汽油，

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唯快不破！

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THE END

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微信號｜iAUTO2010

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