究竟｜新能源汽車是否比燃油車更易起火？如何防患於未“燃”？

近日多起交通事故，讓新能源汽車的安全問題再度受到廣泛關注。

新能源汽車碰撞後起火，一直是橫亙在車企和消費者之間的一道隱形的牆。雖然車企反覆強調動力電池安全性能，甚至搬出針刺實驗來展示電池可靠性，但與此同時，交通事故中頻現的起火，讓消費者質疑：新能源汽車在碰撞後是否更容易着火？這樣的情況究竟能否避免？

中國汽車流通協會專家委員會委員章弘在接受澎湃新聞記者採訪時談道，搭載鋰電池的新能源汽車碰撞後起火、自燃等問題確實存在，而且新能源車的起火更難撲滅，危險性更高，必須引起研發、製造、銷售和使用各方的高度重視和警惕。

多位業內人士對澎湃新聞記者表示，安全問題是新技術發展過程中的必然，不可因噎廢食。

新能源車是否更容易起火？

在今年4月舉辦的電動汽車百人會上，中國電動汽車百人會副理事長、中國科學院院士歐陽明高表示，來自國家消防救援局的數據顯示，2023年第一季度自燃車輛中，燃油車爲18360輛，新能源車爲640輛。從起火率看，燃油車的18360輛除以燃油車總保有量3.1771億輛爲萬分之0.58；新能源車的640輛除以新能源車保有量1445.2萬輛等於萬分之0.44，新能源車比例稍低。

他指出，這樣的數據在美國也一樣。特斯拉2018年到2023年在美國市場沒有因火災風險召回任何車輛，但燃油車廠商全都有過。

同時他也強調說，“當然，中國市場上新能源汽車每天燒8輛也不少，這需要通過科技創新來不斷降低。”

既然數據明確顯示新能源車自燃情況並沒有比燃油車更高，那麼，爲何在輿論中，似乎全都是新能源汽車起火的事故呢？

一方面，新能源車作爲新產物，相較於存在了上百年的燃油汽車產品，更受社會關注；另一方面，值得指出的是，新能源車的起火事故，往往比燃油車起火造成的後果嚴重得多。

從過往新聞報道中不難發現，新能源汽車起火事故中，火勢往往會在幾分鐘內迅速蔓延全車，撲滅難度極高，燃燒過程中甚至伴隨爆炸。而這也並非某幾個品牌或某幾個車型的特例。

新能源車爲何會着火？又爲何難撲滅？

汽車行業從業者李特（化名）對澎湃新聞記者介紹說，電池熱失控與其化學性質有關，鋰電池工作原理可以簡單理解爲，依靠鋰離子在電池的正極和負極之間移動來充放電。而鋰是一種活潑的金屬，這本身就決定了鋰電池易燃易爆的屬性。

新能源汽車鋰電池 視覺中國 資料圖

至於起火的原因，李特說，多數新能源車着火事故主要可以歸納爲兩類，“一個是內部原因，生產製造工藝不好，例如電池內有雜質、有毛刺，以及電池老化，都可能會發生短路；一個是外部原因，就是碰撞、高溫等，這也是爲何新能源車重大交通事故經常導致車輛熱失控。”

目前，主流新能源車一般是鋰離子電池，常見的有兩種，一種是含有鈷、錳、鎳三種元素的三元聚合物鋰電池，即三元鋰電池，另一種是磷酸鐵鋰電池。

三元鋰電池的能量密度更大，也就是說，在同等重量下，三元鋰電池可以爲汽車提供更多的電量，有利於提升車輛的續航能力。

那麼，鋰電池起火後，爲何常會發生爆炸呢？

當鋰電池發生熱失控後，會持續放熱併產生大量含有氫氣、甲烷、乙烷等的可燃混合氣體，如果內部的化學反應仍在繼續，在外部明火被撲滅後，容易發生反覆復燃現象。再加上鋰離子電池狹小密閉空間的結構特點，在安全閥失效的情況下，能量的積壓足以引發爆炸。

此外，有不少網友在社交媒體上稱，新能源車動力電池燃燒起來是無法滅火的。這也成了新能源車的“死穴”。

對此，李特表示“部分正確”。他解釋說，鋰電池着火時往往伴隨化學反應，化學反應是持續的，從外部降溫，無法迅速降至其不活躍的溫度，極易復燃，而鋰電池最爲安全的工作溫度上限只有45度。

“另外，三元鋰電池中的化合物含氧，受熱後，比較容易釋放出氧分子，那麼可燃物、助燃物都齊全了，常用的阻隔氧氣的滅火方式基本無濟於事。”他補充說。

起火能否避免？

多位業內人士表示，要從根源上解決目前新能源車熱失控，最終得從技術創新出發，但是目前技術還並未達到完全杜絕熱失控的程度。

章弘表示，動力電池安全性是複雜的系統性問題，涵蓋電池選材、製造工藝、安全測試以及日常使用等多方面因素。應該看到，各電池廠家都在爲動力電池安全性能的提升而努力。例如通過智能化，強化電池冷卻系統或散熱系統，加大加快固態電池的研製力度和普及應用速度，以替換鋰電池等。

他還提到，電池檢測技術水準也在迅速提高，目前已經達到在比快充短得多的時間裡，可以檢測出包括能耗等多項參數，爲掌握動力電池是否安全，提供預警信號。

“衆所周知，在很多情況下，科學技術就是爲解決技術難題和痛點而發展起來的。由於老化電解液泄漏燥熱剮蹭或碰撞等因素引發的動力電池起火問題，也會隨着科技攻關而得到儘快解決。”章弘補充說。

鋰電池行業從業者馮天（化名）認爲，現行技術路線中能夠替代鋰電池的，一方面是各大企業正在逐步攻克的固態電池技術，有望大幅提升新能源汽車的安全性；另一方面則是正在普及的換電技術，也能夠較好提升電池使用安全。

馮天介紹，超充過程中，鋰電池在長期、大容量、高功率的快充後，鋰離子還原過程中有可能產生“鋰枝晶”現象。晶體日積月累，最終可能刺穿正負極的隔膜、造成電芯正負極短路，從而引發熱失控，“超充過程其實就是鋰離子更加活躍了，本身就比慢充風險更高。”

此外，馮天說，換電模式爲電池的定期體檢提供了一個很好的通道，“據我們瞭解，換電站是經常能夠檢查出電池的磕碰或者老化問題，是車主或運營司機根本沒意識到的。”

不過馮天也表示，換電模式使用的還是鋰電池，本質上並不能杜絕起火事件的發生，尤其是車禍等外部因素造成的熱失控，“目前全世界比較看好的所謂‘終極方案’還是固態電池，這個也是日本等汽車強國在拼命研究的方向，都試圖從固態電池賽道上反超中國新能源車。”

業內人士呼籲勿因噎廢食

在章弘看來，在當前的技術條件下，防範電池安全風險，需要從多個角度出發。

從企業角度來看，他提到，硬件方面，在國家相關標準的指導下，電池廠商和整車廠應該更加明確動力電池安全性的目標，在設計階段就應確保電池在各種極端情況下都能保持穩定，不發生熱失控等危險情況；從軟件方面，應該通過電池管理系統BMS來保駕護航動力電池安全。此外，還需要爲電池配置高效的散熱系統，確保電池在高溫環境下也能保持正常運行，不會發生熱失控等安全問題。

從消費者層面，章弘認爲，應該提高安全意識，瞭解自己所購買的新能源汽車各種性能和配置，尤其要了解新興智能化電動車設備的特點。主動養成安全用車習慣，比如停車選擇不暴曬，長途跋涉時注意間隔休息，最大限度地避免自燃的隱患。

他表示，從監管層面上，要進一步發揮國家強制性標準的作用，加快推進動力電池安全強審標準的制修訂工作，要求製造銷售和駕乘各方都嚴格遵守相關法律法規，築牢動力電池安全底線。

業內人士李澤（化名）也表示，現行技術條件下，防範和降低新能源汽車熱失控風險，必須由多方共同努力。他尤其指出，“企業責無旁貸，不僅是車企，還有電池企業。把好質量關是第一，宣傳方面、消費者教育方面，更應該謹小慎微，而不是混淆概念，出了事只想息事寧人。”

此外，李澤還表示，動力電池企業和車企之間，應該共享更多數據。他透露，目前來看，企業之間的共享不足，各有各的數據庫，企業之間以“商業秘密”爲由不開放，也不利於對電池進行全方位的管理。

不過李澤也表示，技術和監管都是逐步推進的，目前已有《電動汽車用動力蓄電池系統熱擴散成員保護測試規範》《電動汽車用動力蓄電池安全要求及試驗方法》等相關規定，相信在新能源車已經要和燃油車雙規並行的當下，會有包括打通企業數據在內的更多更具體的法規出臺。

章弘也多次強調，切勿對新能源汽車因噎廢食，要對其持續穩定的發展充滿信心。