拒絕“傻快”式加速體驗 ID.4 CROZZ開着夠舒心
本站汽車6月3日報道 長久以來，提到大衆龐大族譜中的任何一款車型，總會習慣性冠上標準化、沉悶、缺乏亮眼設計，駕駛一成不變，穩如老狗的印象。
ID.4 CROZZ19.99~27.99萬(參考成交價)
作爲傳統燃油車領域一哥，大衆在新能源這條賽道上找到了自身定位，最大不同就是開起來完全不會有“特斯拉們”往往強調性能而隨時能夠釋放“傻快傻快”的加速感，這部ID.4 CROZZ（參數丨圖片）流暢舒適的駕駛感受像極了油車，而這體現的是背後開發團隊完全不同的產品理念。
大衆開始正經玩電也能成爲行家裡手，MEB平臺在中國的首款車型的一汽-大衆ID.4 CROZZ車型究竟能不能打。本站汽車拿到一部Pro版本的一汽-大衆ID.4 CROZZ試駕車，進行了爲期一週深度體驗，今天就來展開聊聊。
●MEB能讓ID.4 CROZZ有了更大程度自由發揮的餘地
MEB模塊化電驅動平臺打破了發動機、傳動機構、底盤等機械部件的桎梏，車身結構會有更大發揮空間。中國市場在電動車到來前已經被“教育”過SUV的種種好處，爲此ID.4 CROZZ依然選擇了近似於傳統SUV的空間佈置。
但在造型設計上，也顯著向着流線型進發，巨大傾角的前風擋，低矮的車頂換來的是更好的高速行駛風阻表現，對於電動車高速行駛能耗高而言是積極的、必要的。
代表未來的大衆ID.家族，燈光是突破性的重磅設計，車頭中央融入了貫穿式的LED光帶以及可發光品牌LOGO。大衆懂得將光作爲電動車上拉滿科技感的第一設計元素，當夜幕來臨時，靠近車輛，自發點亮後的車燈光帶+發光LOGO着實能讓路人感到科技產品的滿滿B格。
這種崇尚“生命感”的設計，能將車輛與人的情感進行互聯，科技應該是有溫度，不該是冰冷的。
半封閉形態的神奇門把手，小小的細節也能體現出大衆作爲老江湖不一樣的思考方式。可彈出的隱藏式門把手手感不佳、在北方冬季容易結霜凍住。對於幾十年造車經驗的大衆而言，理所因當會比新勢力們更在意用戶長久使用的安新體驗，在傳統門把手的基礎上做了嵌入式處理，擁有整潔未來感設計的同時還能夠保證“開啓車門”這一每日都要經歷的握手環節的操作體驗。
這裡還有一處小思緒體現傳統車廠對於安全冗餘的設計思路，ID.4 CROZZ的車門是電控式，但以超過尋常力度是可以在機械層面上拉起門把手，在突發特殊情況下能夠強制開啓車門。
雙色車身，平滑的車頂線條一直延伸至尾部，與後車窗上部的擾流板連接，呈現出飄逸的流線造型。過往對大衆保守又束手束腳設計的指責，在ID.家族身上並不適用了。
●科技味的大衆ID.
來到車內，是柔順線條帶來的親和感，是工整規矩的做工帶來的信賴感，沒有炫技，也沒有浮誇之風。大衆近期宣傳的“數字化”概念也被引入到MEB平臺內。
爲此便有了5.3寸i-ID多功能顯示+12寸中央大屏，以及位於方向盤後方2點位置的旋轉式換擋撥杆，這是大衆ID.家族的全新駕駛操作平臺。車機加入了符合新時代特徵的手勢感應，以及滑動觸摸區域，花點時間熟悉後，在行車時的操作能夠更順暢些。
何謂數字化？按照大衆的理解，是革新的技術架構，是呈現在用戶面前更具數字時代感的炫酷動畫界面。雖然車機卡頓成家常便飯，但對顯示界面的圖示化處理還是很貼心，對於對車輛功能不甚瞭解的新手而言，比起文字功能更通俗易懂。
車機卡頓是讓所有體驗者抓耳撓腮的環節，另一項則是兩個按鍵的門窗控制，後窗控制需要兩步，1觸摸REAR，2開始調節後窗，這在行駛中完全是分心和反人類的操作，實在搞不懂。
大衆所有MEB平臺車型，後輪都會裝備“低端代表”鼓剎，在大多數人印象中，鼓剎屬於上個時代的產物，是降低成本的奸商行徑。
但，稍有理性分析能力的同學都知道事情沒有表面看着如此膚淺，一切結論都要以科學測試結果達成說服力。
ID.系列電動車與大多數原生電動車一樣，側重於後驅，自然動能回收機構也是安置在後橋。後輪在非極端情況下，例如輕踩剎車，前制動工作，此時後剎車完全可以標定爲不工作，後輪反拖電機從而產生制動力，所以日常駕駛應用到後輪制動系統的制動力請求並不高，故此後輪選擇了鼓式剎車方案。
●超大後排，豐富的實用空間
內飾設計來上，體現出大衆作爲擁有豐富造車經驗老廠在空間佈置上的老練。沒有變速箱機構，前排座位中間的空間佈置變得靈活起來，中央扶手箱的內部空間特別大，置物臺做出了功能分區，無線充電、杯架、儲物格依次排列，在放置完各類物件之後，兩側隔板一合，中控附近又變得格外整潔，實用又不影響整體美觀度。
●ADAS高級駕駛輔助體驗
提及電動車，是少不了智能化、自動化的話題，自然少不了智能化。車道偏離預警、車道保持、360度環視、全速自適應巡航+主動剎車等L2級自動駕駛輔助系統，ID.4 CROZZ均有所配備。
ID.4 CROZZ只能說達到了主流以上的水準，並沒有獨到的技術優勢，彎道中能夠保持車道行駛，但不可長時間託管方向盤，雙手離開方向盤約20秒，就會被髮出警告，若駕駛者不聽不從，ADAS系統會自行退出以示抗議。
在高配車型上會多出一塊近似於最新款奔馳S級的AR-HUD，也就是增強現實HUD，相比傳統HUD擡頭近景顯示，多出一個能夠投射到10米左右視線外的遠景信息，包括自適應巡航在內的ADAS駕駛輔助、導航箭頭轉向等等。如此一來，遠場+近場兩塊HUD信息能夠更清晰全面地引導駕駛員前行。
●油車一般的駕駛感，有性能無壓力
或許在大衆看來，成爲一部ID.4，首先是一部大衆車，本質上必須是一輛好開並實用的家用車，這包含的不僅僅是性能上的表現，更多是行駛中乘坐舒適性，和大衆車型擅長髮揮的高級感體驗，這些是大衆之所以成爲最懂中國用戶、建立德系車底盤好、用料足的關鍵。
性能上，除了頂配四驅外，其餘ID.4 CROZZ全部搭載後置永磁同步電機，和新勢力們相比，大衆在數據上並不搶眼，150kW功率和310N·m扭矩僅僅和大衆330TSI 2.0T低功率發動機相當，動力水平也體現在0-100km/h加速用時約8.x秒之上。
但憑藉電機零起特性，ID.4 CROZZ在日常駕駛中給人輕鬆舒適質感，而在動力請求下又能夠給到爽快迅捷的動力回饋。初段的ID.4 CROZZ加速踏板是不過於敏感的，簡單說就是很易控，即便是運動模式下也不會亢奮到一觸即發的失控感。
動力以一種被馴服、循序漸進的方式涌現出來，車度的提升帶了些潤物細無聲的意韻。加速踏板動力集中在前中段，一旦動力被釋放開來，再深踩是無法獲得更強的動力釋放。
一句話概括，ID.4 CROZZ動力調校就是滿足日常駕駛的舒適性，電動機是有力但又不過與生猛粗魯，收放自如不會給你加速眩暈感，它找到了動力和舒適的平衡點，談不上動力過剩，但對於普通用戶而言無疑是合適理性的。
熱身過後，我嘗試與ID.4 CROZZ建立更緊密的駕駛協同感，我才發覺早前是低估了ID.系列的駕駛性。
車頭很聽話，前後軸50:50的配重在彎道中呈現出一種中性易控的調性，平衡感很好，且重心擺移的幅度並不誇張。
這也是因爲電動車的電池壓在車底中央，整部車的重心被“壓低”，但難點是大衆懂得用強健的底盤懸掛系統化解掉超過2噸的車身帶來的慣性，激烈駕駛中車身的晃動幅度並不誇張。
駕駛帶來的驚喜之餘，這部車還是非常適合愜意巡航，長時間駕駛的。厚實的底盤帶來了超越同價位的NVH表現，20來萬的燃油車在隔音濾震層面上也沒辦法和它相比。下車後仔細看看才發現奧秘，前輪235/50 R20、後輪爲255/45 R20，選用固特異御乘系列舒適靜音胎，相對厚實的胎壁，和花紋特別爲降低行駛胎噪顯現出功力。
所以在駕駛性能上，ID.4 CROZZ更注重舒適實用性，做到了超越同級別的高級感駕駛特性，是非常適合居家出行的一部純電SUV。
●續航不玩虛的
續航層面上，ID.4 CROZZ給人最大的感悟是儀表顯示的剩餘續航里程是可信的，ID.4 CROZZ PRO車款作爲主力車型，搭載了一塊NCM 532的83.4kWh電池組，NEDC綜合續航555km，真實感受是數據基本沒有水分，行車電腦會根據早前行駛工況計算出真實續航里程，這種真實可信的數據反饋，在電動車領域實屬難得。
另外，北方用戶還可以選裝熱泵空調，在冬季會有更高的制熱效率，增加行駛距離。
ID.4 CROZZ補充上單踏板邏輯，鬆開加速踏板車輛可以像燃油車一樣滑行，CRBS功能在踩下制動踏板後，先讓能量回收系統滿格運轉後纔會啓動機械剎車，最大限度上保證能量無效損耗。想在滑行中降低車速回收動能的辦法是通過旋轉單獨的B擋（動能回收），切換邏輯和以往大衆車掛S擋是一樣的，向D擋位置再擰一次即可啓動，減速的力度適中，不會完全喪失滑行漸進減速的過程。
●結語
ID.4是來搶誰的市場份額的？顯然第一目標是特斯拉Model Y，但這只是從空間尺寸層面上來講，它們都比轎車有着更靈活實用的空間。但大衆不同於新勢力強調智能車聯網、自動駕駛的打法，而是以人們最熟悉的造車方式，對中國家庭的深度理解，製造出一部更貼合普通用戶真實用車場景，甚至不需要讓燃油車用戶改變駕駛習慣、用車習慣的電動車來。
更重要的是，大衆MEB已經落地生根，如今第二彈ID.6家族也蓄勢待發，想必是成爲最受市場歡迎，最被用戶認可的傳統品牌電動車產品已無懸念。
19.99~27.99萬(參考成交價)