氫電鋰電的抉擇讓人糾結
近日，大衆汽車首個電池日舉辦，堅定純電動汽車發展方向的同時，其首席執行官迪斯對氫燃料電池乘用車表達並不看好的觀點，再次引發氫電、鋰電之間的討論。在氫電池與鋰電池的發展方向上，新一輪的分歧暗流涌動，但這並未影響不同企業的不同選擇。
在氫電鋰電前分道揚鑣
“氫燃料電池技術不符合物理學邏輯。”大衆集團首席執行官迪斯對氫燃料電池的態度得到特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克的呼應，“用在火箭上還可以，用在汽車上就是個渣。”這兩位汽車大佬對氫燃料電池汽車的不看好，再次引發了業內外對氫電、鋰電路線選擇上的不同思考。
“我們不要在乘用車的技術路線上再糾結了。當前技術路線其實已經非常明確，未來就是純電動技術路線，不用質疑了。”在上個月召開的中國發展高層論壇2021年會上，中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高表示，“混合動力技術會是一個過渡性的產品，在今後10年可能還是一個很不錯的主流乘用車產品。至於氫燃料電池汽車，更多可能往商用車方面發展，如卡車這些需要重載運輸、長途運行且耗能量比較大的汽車，當然也包括其他交通方式，如火車、輪船，也就是柴油機以前佔領的市場，全球應該基本達成共識。”
然而，這種共識並沒有阻擋乘用車企業佈局氫燃料電池汽車的步伐。3月29日，長城汽車氫能戰略發佈。“今年，長城汽車將推出全球首款C級氫燃料電池SUV，並在全球率先完成100輛49噸氫能重卡應用項目落地。”長城控股未勢能源科技有限公司董事長張天羽發佈的這一計劃宣告了長城汽車在氫燃料乘用車方面的雄心。
與此同時，世界上已有多個國家表示到本世紀中葉要實現碳中和，並將氫燃料電池汽車作爲一大路徑。2020年8月，日本豐田汽車與一汽、東風、廣汽、北汽等中國企業合資成立“聯合燃料電池系統研發（北京）有限公司”，並在日本推出了最高續駛里程可達850km的豐田第二代Mirai氫燃料電池汽車。2月，豐田汽車宣佈研發出氫燃料電池系統模塊包，可以廣泛用於卡車、客車等交通工具上。前不久，韓國現代汽車最新版“2025戰略”顯示，氫燃料電池汽車將是其三大支柱業務之一，併發布專用品牌“HTWO”。而在更早的1月，現代汽車投資85億元，在廣州成立了現代汽車氫燃料電池系統（廣州）有限公司，其廣州工廠將於3月開工建設。
純電動汽車更具發展優勢
事實上，這不是大衆和馬斯克第一次公開發表對氫燃料電池乘用車的不同意見。此前，大衆官方多次表示：“對於乘用車，應用氫燃料電池是嚴重錯誤。”在大衆汽車看來，電動汽車的整體能效能達到70％～90％，而氫燃料電池汽車只有25％～35％；消費者使用成本方面，電動汽車行駛100公里大約花費2～7歐元（不同國家電費可能會有差別），氫燃料電池汽車行駛100公里則大約需要9～12歐元。大衆汽車還強調，目前，電動汽車處於推動階段，高投入和購車補貼等仍很重要；2025年之後，電動汽車市場將逐步進入後續拉動階段，電動汽車的經濟性優勢將越來越高。正是基於這些理由，大衆汽車是少數明確表示不量產氫燃料電池乘用車的車企。不過，大衆也表示，重型交通工具、航空、船舶等領域，氫燃料電池汽車的優勢比較明顯。
正是看到氫燃料電池汽車的這些問題，大衆堅定了其純電動戰略，宣稱要當電動汽車“老大”的純電動戰略。迪斯透露，2021年大衆集團基於MEB平臺的車型總量將達到100萬輛，而2020年只有23萬輛；到2030年，大衆純電動汽車在歐洲市場的銷量將上升至總銷量的60％；到2029年，大衆將在中國交付超1300萬輛電動汽車。爲此，大衆汽車將推動電動平臺的進化，從目前的MEB（電氣化模塊平臺）進化到加速性能、續駛里程和充電時間都有更大提升的PPE（高端電動平臺）。2025年前後，將開發集純電動、全面互聯和高度可擴展性於一身的全新汽車平臺SSP（可擴展化系統平臺）。大衆還明確了其動力電池的選擇，並宣稱，2025年後大衆有80％的電動汽車將使用棱柱電池。
“現階段，氫燃料電池汽車在技術上的確還存在一些不成熟的地方，尤其是在乘用車領域，應用性要更差一些。”一位業內資深專家在接受記者採訪時表示，相較於純電動汽車，氫燃料電池汽車在技術上、應用端都存在一些尚無法克服的問題，這恐怕是大衆和馬斯克旗幟鮮明地反對氫燃料電池乘用車的根本原因。“相較於電，氫的獲得更困難一些，無論是制氫、儲氫、運氫，還是加氫，都存在一些問題，而這些問題不是汽車行業或一家車企能解決的。相較而言，電的使用環境要成熟得多，建充電樁並沒那麼大的難度，這些以市場爲導向的車企選擇純電動是必然。”這位專家說道。即使諸如長城汽車這樣號稱在氫燃料電池汽車領域已經有一定成果的車企，其要想推進氫燃料電池汽車的應用也需要政策的支持，這也正是我國氫燃料電池汽車示範城市羣及補貼細則未正式落地前，市場推進幾乎處於停滯狀態的根本原因所在。
氫燃料電池汽車更具潛力
雖然氫燃料電池現階段在市場應用方面的確還有一些障礙，但不可否認的是，面向碳達峰、碳中和目標，氫燃料電池汽車是汽車產業甚至整個能源行業的一種更好選擇。“氫燃料電池汽車是碳減排的一種更好的實現途徑。”上述專家強調，在我國提出碳達峰、碳中和目標之際，需要汽車行業大力推進氫燃料電池汽車的發展，更好完成汽車行業的使命，而汽車領域也是氫能這種清潔能源市場化應用的一種有望率先實現的路徑。長城汽車集團董事長魏建軍就表示：“作爲車企，我們對於減碳思考了很多，也做了很多規劃。長城汽車的規劃不是做什麼車，是做新能源汽車的基礎產業鏈和技術儲備，新能源汽車的終極解決方案一定是可再生的綠能。”氫能作爲重要的可再生能源，在汽車行業擁有廣闊的應用空間，氫能很可能成爲汽車動力的終極能源。魏建軍提到，有統計數據顯示，中國每年棄電金額高達千億元，如何將棄掉的能源儲存起來，氫是最好的選擇，電動汽車也是很好的解決方案，長城汽車做電池和氫能佈局背後的邏輯就是碳達峰和碳中和目標。
如是金融研究院院長、首席經濟學家管清友則明確表示，要實現碳達峰、碳中和目標，如果沒有重大技術突破不可能完成，除了要調整經濟結構之外，主要靠技術上的突破，在國內，無論是石化能源行業還是汽車行業，挑戰和壓力都極大。未來的汽車企業，整個產業鏈條、供應商要全部公佈碳足跡，貼上碳標籤，像長城汽車這樣要做碳中和的企業，對於現有的技術儲備，現有的基礎設施，幾乎是顛覆性的改變。他認爲，對於汽車行業，終端能源電力化是沒有問題的，關鍵問題在於新能源本質上產生電力全生命週期要儘可能地實現碳中和。從全生命週期的角度看，有電池、零部件的製造是不綠色的，不夠低碳的，我們現在得考慮生產電的過程如何實現碳中和。氫能源的市場化還有很多路要走，降低全生命週期生產能耗排放的困難很大，碳中和、碳達峰是經濟社會的系統性革命，將是全汽車產業的使命。
事實上，目前選擇在氫燃料電池汽車方面發力的企業更多的是在搶佔未來發展機遇。無論長城、豐田，還是現代，都是這一輪純電動汽車的“後進者”。儘管長城汽車的純電動汽車這兩年有不錯的表現，但其要想再拔得頭籌，目前看有很大難度。豐田和現代在純電動汽車上的市場表現則要更弱一些。那些堅守純電動汽車的企業，如大衆和寶馬，一個是箭在弦上，開弓沒有回頭箭；另一個則是已經在純電動汽車積累了相當大的優勢。在純電動汽車發展形勢一片大好的情況下，他們沒有理由此時就轉投在技術方面還很不成熟的氫燃料電池汽車。然而事實是，沒有哪一家定位百年老店的車企會放棄對未來技術趨勢的跟蹤研究，正如廣汽埃安總經理古惠南在內的諸位車企高管反覆強調的那樣：“我們會跟蹤更多先進技術路線的研究。”對於氫燃料電池乘用車而言，其在中國的發展有些類似十年前的純電動汽車，是搶佔先機還是謀定而動，車企會有不同的選擇。但是，沒有哪一家干預徹底放棄，即使那些不看好其目前發展的企業，也會關注技術的發展和市場化進程，這也是我國多元化能源發展結構的必然經歷。