氫燃料電池汽車大規模商用尚需時日

12月7日，2020綠色發展城市高峰論壇暨第八屆深圳國際低碳城論壇之能源論壇在深圳召開。

不久前，中國在聯合國大會中承諾，將提高國家自主貢獻力度，採取更加有力的政策和措施，二氧化碳排放力爭於2030年前達到峰值，努力爭取2060年前實現碳中和。

深圳市發改委副主任餘璟在上述論壇致辭中表示，爲實現這一目標，我國將大幅降低對於化石能源的依賴。氫能被全球廣泛視爲21世紀的“終極能源”，發展氫能與燃料電池產業對於降低傳統化石能源依賴度、提升可再生能源利用率、助力我國提早實現碳減排承諾，具有重要戰略意義。

2017年，國際氫能委員會發布的首份《氫能源未來發展趨勢調研報告》指出，到2050年，通過更大規模的普及，氫能源將佔整個能源消耗量的大約20%，全年的二氧化碳排放量能夠較現在減少約60億噸。

目前來看，氫能最典型的應用領域之一是汽車領域。但在業內人士看來，氫燃料電池汽車走向大規模商用尚需時日，而在各地的“氫能熱”當中，需要科學謀劃氫能定位，警惕無序競爭和產能過剩的風險。

前10月燃料電池汽車產銷僅600餘臺

9月21日，財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委、國家能源局發佈《關於開展燃料電池汽車示範應用的通知》， 在4年的示範期間，五部門將採取“以獎代補”方式，對入圍示範的城市羣按照其目標完成情況給予獎勵。

深圳市氫能與燃料電池協會會長、深圳市氫藍時代動力科技有限公司董事長金曉輝在上述論壇上對此解讀稱，這是國家頂層設計和未來4年氫能產業政策的落地，之前是談政策，現在是具體落地。

根據工信部今年10月公佈的數據，我國新能源汽車成交量連續5年位居全球第一，累計推廣量超過了480萬輛（約佔汽車總保有量的1.7%），佔全球的一半以上。

但目前來看，純電動汽車、插電式混合動力汽車仍爲新能源汽車的主流，相比之下，氫燃料電池汽車的產業化進程明顯更晚。

中國汽車工業協會的數據顯示，今年1-10月，新能源汽車產銷分別完成91.4萬輛和90.1萬輛，其中純電動汽車產銷均完成71.9萬輛，插電式混合動力汽車產銷分別完成19.5萬輛和18.1萬輛，而燃料電池汽車產銷僅分別完成647輛和658輛。

不久前，由工信部裝備工業一司指導、中國汽車工程學會牽頭組織編制的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》提出，至2035年，我國燃料電池保有量將達到100萬輛左右，商用車實現氫動力轉型。

這也在很大程度上意味着，燃料電池汽車走向大規模商用尚需時日。

在業內人士看來，中國的氫能發展還面臨諸多挑戰，譬如關鍵核心材料缺失、技術自主性不強、多元化應用不足、商業化推廣模式尚未建立等。

國家發展和改革委員會能源研究所能源環境中心主任熊華文在上述論壇中提及了一個方面，現在很多氫能產業終端應用，都是需要靠補貼才能保持經濟平衡，如果沒有補貼和其他能源相比幾乎是沒有競爭力的。從這個角度來看，氫能產業要持續發展，必須全產業鏈降成本，而不只是單個環節降成本，任務可謂重大。

關於燃料電池汽車和電動汽車各自的優勢與適用場景，熊華文表示，在推動新能源革命進程當中，二者是互補關係而不是競爭關係。

深圳一家燃料電池汽車研發企業的負責人也向21世紀經濟報道記者表示，目前來看，氫燃料電池汽車和電動汽車在技術和應用層面上都還需要完善，還有很長一段路要走，在未來的很長一段時間內二者都將共存發展。

防範無序擴張和產能過剩

在氫能發展的一系列挑戰中，同質化競爭和產能無序擴張導致隱性產能過剩的風險，引起了業內人士的重視，在“氫能熱”中應該有更多理性的“冷思考”。

熊華文表示，“這個產業下游市場需求並沒有想象的那麼樂觀，但是上游產能供應已經有過剩的傾向。”

根據熊華文提供的相關統計數據，目前提出要佈局氫能產業的省市，地級市以上可能有50多個，除大的省區以外，70%的省都提出要發展氫能產業，規劃氫燃料電池電堆總產能已經高達3000兆瓦，燃料電池汽車總產能超過10萬輛，規劃總投資超過2000億。

氫雲鏈數據顯示，今年1-7月，中國氫能產業名義總投資超過1300億元，同比增長超30％，其中有5個項目投資達到百億級別。

熊華文表示，“對於一個新興產業來講，這種宏偉目標對於產業發展是好事，意味着大家對於產業前景非常看好，但在當前階段，市場空間還沒有完全具備的條件下，上游搞這麼大的產能，是不是值得我們深入思考？”

熊華文繼而指出，如果全產業鏈上下游不匹配，各個環節是脫節的，產業和市場脫節，技術設施和終端應用脫節，短期看起來形勢一片大好，但是長遠來看，某種程度會影響產業持續健康發展。所以，“十四五”期間應更多通過推動規劃調整，推廣示範區的建設來探索良性發展路徑等。

中國國際經濟交流中心信息部副部長景春梅也曾提醒，氫能是一個非常考驗地方財政實力的產業，一旦開始補貼，就要做好長期打算，充分考量風險。發展氫能不能像之前一樣運動式地一哄而上，造成產能過剩和產業趨同，最後留下一堆爛尾工程。

前述深圳燃料電池汽車研發企業負責人向21世紀經濟報道記者表示，從國家頂層設計來看，氫能的發展路線圖規劃是比較清晰的，但具體到落實中，應該主要是產業集中、有核心技術競爭力、不依賴國外技術和設備、有經濟實力的區域，優先佈局相關產業。

他認爲，各地應加強對氫燃料電池技術本身的支持，鼓勵市場競爭，最終篩選出真正有核心競爭力的企業。