質疑增程式，理解增程式，加入增程式！“落後技術”狂屠銷量榜？

“質疑增程式，理解增程式，加入增程式”。這是理想汽車用一臺東安 1.2T 三缸發動機教育整個中國汽車行業學造車的故事。

隨着理想、長安、嵐圖、零跑、哪吒、比亞迪、小米等品牌紛紛宣佈或計劃推出增程式車型，理想、問界、深藍的增程式車型銷量屢創新高，這一技術路線已經擺脫市場質疑。

五年的時間很快過去，時光荏苒，增程式電動車已然在中國走出一條獨有的發展之路。

爲什麼說五年，因爲國內車企第一代增程式車型，差不多就在五年前問世，當然了在此之前也有增程式的車型，太久遠的我們不提，2015 年，寶馬在中國市場推出寶馬 i3 的增程版；2017 年，上汽通用發佈增程式轎車別克 VELITE 5（參數丨圖片）。但是這些車型無一例外，都銷量慘淡。

五年前，增程式技術路線，不僅不被市場看好，簡直是萬人羣嘲。

青睞傳統燃油車的人認爲增程屬於多此一舉，看好純電的認爲增程 “是假新能源，是過渡技術”，看好插混的認爲，增程式的技術沒有技術含量，太LOW，增程式是幾頭都不落好，裡外不是人。

直到今天，還有所謂的車評人，拿着增程式的簡單結構，和不能直連抨擊增程式，而增程式車型之所以不被看好，是因爲很多人的思維方式沒有轉變過來，增程式本質上是可以加油的電動汽車，而雙電機串並聯混動，本質上是可以純電行駛的燃油車。

增程式本質上就是燃油車和純電汽車之間的過渡技術，在充電基礎設施不夠普及、快充速度瓶頸、固態電池大規模量產時間不定的今天，增程式技術有着其現實意義，即使和插混方案相比，增程式也有其優勢所在。

雙電機插混車型，相比於增程式，最大的優勢，無非是發動機可以直驅，可以並聯，但是本質上還是以燃油車的思路去造新能源汽車，發動機依然扮演着重要的角色，參與驅動，但是這樣做最大的問題是，結構更復雜，對於發動機的要求更高，研發成本和製造成本更高，並且，因爲發動機參與驅動，給調教帶來了更大的難度。

單檔插混容易失速，多檔DHT插混，又會帶來頓挫問題，因此，多檔DHT插混車型開起來更像一臺燃油車，只不過在部分場景可以純電行駛。

增程式的這種串聯式驅動，簡單粗暴，將複雜的問題簡單化了，內燃機只負責發電，不參與驅動，不需要考慮什麼升功率，什麼各種工況下的NVH，就做好一件事，儘可能高效率的發電就行了，因此問界的增程器熱效率達到 44%，燃油車時代，頂級的內燃機努力了很多年，也堪堪不過達到這個效率。

增程式還可以理解爲，將電動汽車安上了一個汽油“充電寶”。在電動汽車還難以克服瓶頸的情況下，要實現同樣的續航水平，相比爲純電車型安裝 1 個大容量電池組，爲增程式車型安裝 1 箇中等容量電池組加 1 臺增程器的成本更低。相比插電混動車型，更簡單的結構，也帶來了更低的研發和製造成本。

通過採用電驅動方式，增程式車型不僅純電續航里程能夠滿足用戶日常通勤需求，而且用車成本較燃油車大幅降低。

增程式，曾被嘲笑爲“矮腳馬”一般的存在。“技術落後沒有未來”、“純電續航短本質就是油車”的觀念，正在被逐漸改寫，更多的人開始客觀認識增程式車型，而不是之前的“我不聽我不管，增程式就是落後”的態度，在造車賽道上，增程式車型對同價位、同級別的燃油車和純電車進行降維打擊。