寶馬碳中和之路：減排壓力下的抉擇和現實突圍

直接把空氣中的碳吸走，需要花多少成本？這是在比爾·蓋茨新書《氣候經濟與人類未來》中一個有趣的問題。在降低“碳排放”話題越來越成爲國際化大議題的背景下，提出這個問題並不是無來由的腦洞大開。實際上，國外一些企業正在研究“直接空氣捕獲”技術，由此減少溫室氣體。比如在瑞士就有這樣一個設備在運行，它的原理簡單來說就是過濾空氣中的二氧化碳。目前來看這是一項昂貴且沒有經過驗證的技術，但如果可以大規模實行，對二氧化碳的捕獲將變得隨時隨地可以進行。

這也使得去除二氧化碳的成本有明確的價格指標，更容易衡量。按照預測，從空氣中消除一噸的碳至少要花費200美元，通過創新這一數字可以降低到100美元。聽起來似乎價格不高，但從全球來看，現在每年的溫室氣體排放總量是510億噸。這就意味着，如果按照每一噸花費100美元來進行碳清除，每年的支出將達到5.1萬億美元，約合32.6萬億人民幣。這大概是世界經濟總量的6%。當然，這還是按照最低的成本計算。

如果按照榮鼎諮詢的測算，美國在消除碳上的成本是每噸2600-3300美元，在歐盟地區這個成本則會超過4000美元。如果按照這個數字計算，每年要爲消除碳而付出的經濟成本是一個天文數字，大概是125.5萬億美元-200萬億美元之間。任何一個組織或者國家都沒有能力籌集這樣龐大的資金來完成這一任務。從510億噸到0，這個巨大的轉變將是人類歷史上所面臨的最大挑戰之一。

這也說明了在減少碳排放，達到碳中和這個宏大的目標或者叫做“任務”面前，有幾點需要再次被重申：第一、在源頭上減少碳排放比在過程中減少碳排放更有效果；其次，碳排放不是某一環節的事情，而是整個人類活動中的都會存在，因而減排也是一整套的系列工作，一個細小的人類活動也會產生碳排放；第三，在“碳中和”的目標下，需要有新技術、新公司和新產品來降低“綠色溢價”——清潔能源比普通能源多付出的成本。

“碳中和”的關鍵環節

正如經濟觀察報首席經濟學家管清友在首屆寶馬集團可持續發展中國峰會上所說，如果沒有大的技術創新和技術進步，要完成2060零排放的目標目前來看是不可能。按照《巴黎協定》，我國設置了在2030年前“碳達峰”，即二氧化碳的排放不再增長，達到峰值之後逐步降低。而在2060年要實現零排放，做到“碳中和”。“碳中和”即企業、團體或個人測算在一定時間內直接或間接產生的溫室氣體排放總量，然後通過植物造樹造林、節能減排等形式，抵消自身產生的二氧化碳排放量，實現二氧化碳“零排放”。

現在，當碳中和的目標第一次在今年兩會寫進了政府工作報告之後，“減排”開始變成了一件緊急的事情。一些地方開始清除掉能耗大戶，如內蒙古清除了比特幣礦機大戶。早在2017年，全網算力還沒有那麼高的時候，比特幣“挖礦”使用的電量就超過了29.05太瓦時，幾乎相當於全球159個國家一年的平均用電量。碳排放大戶，面臨着嚴峻的轉型壓力。從全球碳排放來看，生產製造等溫室氣體排放佔比爲31%，而電力生產與儲存排放佔比27%，種植與養殖排放佔比19%，交通運輸排放佔比16%，取暖和製冷排放佔比爲7%。

而從中國來看，情況稍微有所不同。按照排放量多少，由大到小依次是發電和供熱、製造業與建築業、交通運輸業、其他能源行業自用等。可以看出，儘管能源結構的不同帶來了個體差異，但生產製造和交通運輸是最大的碳排放來源。比爾·蓋茨認爲，碳中和的關鍵是在於能源結構的改變，人類需要尋找更清潔的能源，這將是一個漫長的過程，而在過去一百年間，能源結構並沒有太大改變。而減少生產製造和交通運輸這兩個環節上的碳排放，則是最現實而快捷的方式。在這兩個環節上，汽車製造業顯然是正在進行的、最典型的行業轉型代表。

車企們的挑戰

汽車產業的“碳中和”之路淵源流長，實際上在這個概念還沒有興起的時候，汽車企業已經在試圖通過技術創新來減少能耗和排放，同時尋找更清潔的動力和製造方式。

以寶馬汽車集團爲例，寶馬早在2007年就設立了“i項目”，當時還沒有人去談可持續發展、新能源汽車，而寶馬當時的目標也不只是要打造一款純電版的車，而是關注到汽車製造鏈條上的方方面面——包括材料的回收再利用等等，比如i3身上90%材料能夠進行回收再利用。自此循環再利用的概念在汽車業出現並發展。

“當時我們已經意識到，資源不可能是無窮無盡、用之不竭的，有朝一日大家總要來討論循環再利用的問題。所以，當時並不是出於投資者的要求或者政策上的壓力，而是寶馬自身的思考和理念使然。”寶馬大中華區CEO高樂在接受經濟觀察網記者採訪時如此表示。

隨後在2011年，寶馬宣佈了“BMW i”品牌，2013年“BMW i”品牌兩款產品（i3和i8）面世，這兩款產品在理念上十分超前，i3和i8都大量使用的環保材料，使用更輕質的碳纖維材料以降低車的能耗。但這並未獲得彼時消費者的青睞，比如因使用環保材料，i3被認爲是“用料不好”，比不上當時流行的“皮質材料”。這在某種程度上影響了這款被寶馬傾注了大量心血的產品的銷售，也就是前文所說的”綠色溢價“過高。

實際上，在此後的新能源汽車發展中，爲了降低“綠色溢價”，各國政府都推出了大量的補貼優惠政策。

在沒有辦法降低“綠色溢價”的情況下，減排沒有辦法形成真正意義上的閉環。這也是電動車這個被認爲是推動汽車產業鏈完成“碳中和”重要載體的大轉型產品所面臨的現實問題。儘管目前電動汽車已經不再是新興事物，但是其推廣普及仍然面臨着成本上的難題，這包括製造成本和使用成本，前者使得企業踟躕不前，後者使得消費者望而卻步。

按照預計，電動汽車和燃油車的成本會在2025年左右持平，這意味着要完成“碳中和”的目標，車企們自身需要加快技術創新與更迭。

在這種情況下，車企們面臨異常艱難的選擇。對汽車產業排放的收緊與日嚴苛，各個國家都在向這一領域開刀。不斷收緊的排放和油耗要求，甚至逼迫一些企業出現了造假的極端現象，這種事情在大衆身上達到了高潮。

而面對難以企及的高減排降耗目標，車企們通過多重手段開始了新一輪變革，研發更低能耗的發動機技術，而這對汽車企業的挑戰是：怎麼在降低能耗的同時，依然保持“高效動力”，並不會犧牲性能。包括寶馬、通用、福特、本田、豐田等諸多車企都推出了三缸發動機產品，但並沒有被市場所廣泛接受。

另一條路是尋找清潔能源來替換內燃機。車企在這條路上進行了更多的探索，包括48V輕混技術、電動汽車技術、增程式混合動力技術、插電式混合動力技術等接連出現，此外，氫燃料電池技術、氫電混合汽車等都已經出現。但最終來看，電動汽車成爲了主流。

當然，電動汽車所面臨的爭議也很大，它的全生命週期是否是清潔的？如果電動車繼續使用不可再生的電力，那麼減排失去了意義。因而一些車企也提出了更進一步的概念，即綠色電動汽車。

“先行者”寶馬

像寶馬這樣很早就走在尋求環境友好發展模式的企業，希望自己的電動汽車是最綠色的。

“‘最綠色’的電動車汽車是我們的願景，我們希望引入全價值鏈、全生命週期的概念，從原材料採掘開始，一直到車輛使用完後的報廢回收爲止，整個過程都要做考慮滿足綠色環保的需求。”高樂說。這對於寶馬來說非常重要。寶馬在上個世紀60年代被德國匡特家族收購之後，進入了發展的新階段，寶馬的可持續的發展理念也是在上個世紀70年代就已形成。

高樂介紹道，早在1973年，寶馬率先在汽車行業設立了“首席環境官”，職責就是圍繞氣候保護制定環境目標，全面統計碳排放、碳平衡的情況。而後到2001年，寶馬集團首次發佈了企業可持續價值報告，在這份全球汽車行業可持續發展報告中，寶馬集團開始統計生產廢水、二氧化碳、油漆溶劑、廢物廢料等要素的排放數據，這比大部分汽車企業要早11年。自此之後，寶馬每一年都發布其可持續報告，直到現在。

寶馬的路徑代表了一家優秀的製造企業對“碳中和”的認識和思考。現在寶馬已經提出明確的減碳目標，即力爭在2030年實現減排20%。具體而言，在生產環節，寶馬在中國的工廠2021年起實現碳中和，計劃到2030年在生產流程減排80%；在車輛使用環節，寶馬將加速電動化攻勢，在車輛使用環節減排40%。

與此同時，爲了實現上述目標，寶馬確立了四大要務：加速技術創新驅動綠色轉型；加強產業鏈上下游合作伙伴之間的協作；提供最綠色、最令人渴望的高檔產品和體驗；設立科學的、可衡量的可持續發展目標，並定期公開披露成果。

在寶馬的實踐中，有幾個特別的要點需要注意：第一，寶馬的可持續發展圍繞車輛全生命週期，也就是說其將減排需要貫穿到整個產業鏈上。如寶馬與供應商簽有特定的合同，以保證鋰、鈷等稀有材料的開採可持續進行，該公司會向供應商提出了相應的可持續性目標。而在生產方面，寶馬也要求瀋陽等工廠貫徹綠色生產，用可再生能源發電進行生產。在客戶使用過程中，純電動車型是零排放。而在回收領域，寶馬也認爲大有潛力可挖，確保一些珍稀元素能夠得到回收再利用。

寶馬對供應商有嚴格的內部審計，在簽署供應合同時，採購團隊會去現場走訪，到現場審計供應商相關的制度和流程。比如供應商說自己使用的是綠色電力，採購團隊就去現場審計電力來源到底是什麼地方。“我們在可持續方面的審計和對質量的審計把關是一樣嚴格的。”高樂說。

實際上，寶馬特意將首屆可持續發展中國峰會的舉辦地選擇在了寶馬第一家5S店中。這是寶馬在2012年在中國建立的第一家增加了“可持續性”要求的經銷商門店，這家門店採用了獨立的風電系統，太陽能系統、廢水循環利用等。從2012年開始，寶馬開始陸續在中國推廣5S店的建設。

碳中和的實現過程中，需要深入到企業經營管理中去。爲了實現“碳中和”，寶馬集團給每個高管都下達了具體的KPI考覈，這是在其他企業中從未見到的。此外，在今年3月，寶馬集團首次將可持續發展報告與企業財報合併，以公開透明的方式向公衆展示其在碳減排方面的進展——這在全行業也是絕無僅有的。

這意味着寶馬在碳中和上設立了透明的披露制度，並願意接受全社會的監督。這是一種承諾也是一種自我加壓的督促行爲。從未來來看，企業會逐步將兩份報告合併，但寶馬的率先行動無疑起到了帶頭示範的效果。不過仍然要強調的是，對企業來說“碳中和”帶來的壓力是前所未有的。

“碳中和”機遇

寶馬全力以赴的踐行碳中和，背後也有着複雜的原因。除了前文所說道的政策層面的壓力，還有寶馬將可持續一直作爲自己的發展策略。寶馬能夠在碳中和上進行如此大的行動還來自於股東的全力支持。這包括大股東Quandt（匡特）家族的支持，以及像貝萊德爲代表的投資者也關注ESG（環境、社會和公司治理）等這些目標。但並非是所有企業的股東都會如此，比如對於一些中國企業的股東而言，豐厚的利潤依然是最主要的目標，而“碳中和”則更像是對政策的應對，他們缺少根本性的動力來做這件事。

但在寶馬看來，綠色經濟是一個機會。寶馬中國總經理邵斌認爲，目前社會消費正在向“三低”轉變，這三低指的是低糖、低卡、低排放。綠色產品會成爲新的消費時尚所在，這可以從目前一些消費品看出這種趨勢。“普通消費者不會一覺醒來就想着去拯救地球，但我堅信他們會越來越多有意識地考慮環境問題，希望不帶有負疚感地去消費。”高樂說。

確實，比爾·蓋茨在書中認爲，碳中和所帶來的將是一場巨大的經濟機遇，那些能夠在這一領域有所突破的國家或者企業，都將是未來十幾年或者更長時間引領全球的存在。這也就是爲何全球都在搶奪新能源汽車這一風口，以佔領技術高地。對於被動應對碳中和的企業，這將是一次災難——缺少技術創新，他們會迅速被淘汰。

這從中國汽車市場在2019年乘用車國五排放標準向國六排放標準過渡中就可窺一二。彼時，因爲缺少相應的技術，一些車企在長達一年多的時間中都沒有產品面市，市場最終被技術強者佔領，這加速了整個市場的淘汰進程。

不過，即便是對寶馬這樣的積極行動的企業來說，保持利潤的穩定依然是重要的目標。高樂向記者強調，把可持續發展報告和財務報表結合的另一層意思是，寶馬要在不損害利潤的情況下實現可持續發展。“追求可持續發展也不是以提升成本、降低利潤爲代價的。要不然寶馬的股東們也不答應。”高樂說。

而這正是製造企業在走向碳中和上最艱難的平衡。但更難的是如何將減排這種理念貫徹到全員之中，深入到各個環節之中。這是留給所有車企的一份考卷。