長城的終極一躍?魏建軍設置未來5年"爆表"壓力

（原標題：長城的終極一躍？ 魏建軍設置未來5年“爆表”壓力）

河北保定的網約車司機，最近又多了很多在長城汽車附近的業務，因爲在保定準城市中心和地標性建築——長城哈弗技術中心，“第八屆長城汽車科技節”正在舉行。從嘉賓到媒體，總計近千人的規模，這讓以長城歐拉電動車爲主的保定網約車密集地出現在哈弗技術中心和周邊酒店的大門外。

作爲中國汽車行業唯一一個由車企舉辦的大規模論壇，長城科技節已經成了長城汽車對外傳播的重要平臺。不過，與此前幾屆不同，在長城董事長魏建軍對於“未來三到五年是中國車企唯一超越機會”的定義下，長城汽車最新釋放的“2025規劃”，被業界冠以“大幹快上”、“捨命狂奔”等頗具“終極一戰”意味的解讀。

“未來五年，重塑汽車產業格局”，在這一“預言”下，魏建軍拋出的長城五年計劃包括：2025年實現年銷量400萬輛，營收6000億元，新能源汽車佔比80%；未來五年累計研發投入1000億元。其中，320萬輛的新能源汽車銷量規模，目前看來遠超其他對手，也遠超國內2025年新能源銷量佔比20%的行業總目標。

總目標下，長城在各板塊相繼發佈的包括全新車型品牌、全新電池技術品牌，以及智能汽車、全新車身電子架構等在內的覆蓋幾乎所有領域的批量新技術、開放電池技術以及組建智能生態聯盟等新營銷戰略。同時提出了汽車行業首個“碳中和”時間表——2045年實現“碳中和”。

這些細化到每一年的艱鉅目標意味着，2025年對長城來說，正是魏建軍口中不斷提及的徹底“顛覆”現有格局、自主品牌掌握主動權的關鍵節點。而對1964年出生的魏建軍來說，這份“花甲之約”不僅僅是長城登頂的事，也是中國品牌能否成爲“頭部”的問題。

目前看來，除了長城汽車，國內已經公佈2025年目標的車企有比亞迪、理想、長安、東風。其中作爲中國自主品牌領頭羊和長城的直接對手，比亞迪的目標是2025年實現萬億營收。

公開財報顯示，2020年，比亞迪全年營收1565.98億元，淨利潤42.34億元；長城汽車營收1033.08億元，淨利潤53.62億元。從增長速度來看，雙方都鎖定了在2020年營收基礎上5到6倍的增幅。

但引發關注的是，長城堅持在所有技術上“全棧自研”，甚至包括芯片、車載操作系統、氫燃料全鏈技術，甚至是光伏能源的開發。長城解釋是“手機行業已經證實，活下來的，都是自己掌握全棧能力的”。而所有這些都需要投入。

與目標對應，龐大的產能建設、技術開發和商業化落地，皆需要大量的資金輸入。僅研發而言，未來五年1000億的投入是2020年的20倍。2020年，長城的研發投入爲51.5億元，在傳統車企中已屬於研發比例較高，且每年快速增長的狀態。此外，長城提出要在新能源汽車領域進行“飽和式精準投入”，2025年之前預計推出50餘款新能源車型。

顯然，爲了抓住這“唯一的超越機會”，魏建軍給自己和長城施加了“勝敗在此一擊”的壓力。接下來，長城將面臨巨量投資的壓力、“11個月開發一款新車”並快速上市的壓力、六大品牌快速提升市場份額的壓力、保持智能汽車技術領先的壓力，以及應對各種“黑天鵝事件”的壓力。

因此，長城汽車科技節的另一個訴求被解讀爲：給長城汽車的市值增長空間做背書，以及爲其旗下衆多科技子公司做價值背書。不乏向資本市場喊話的目的所在。

據瞭解，目前長城旗下投資了多家科技公司，雖大部分計劃獨立上市，但目前對長城的依賴性仍較強。爲顯示這些公司的獨立性，魏建軍現場迴應稱，子公司蜂巢能源對長城的電池業務依賴要降到30%以下。

雖然未對未來五年的估值做目標，但經濟觀察報記者獲悉，此次長城科技節僅證券機構分析師就邀請了200多人。作爲嘉賓的行業專家也在現場直接喊話，中國汽車業是最值得投資的領域。

五年高強度狂奔

哈弗技術中心外，慶祝長城31週年的條幅已經掛起。魏建軍在1990年接手長城，30而立，今年對長城而言是個新起點。

2016年，在以自己的姓氏命名的“WEY”品牌上市前，一向低調的魏建軍接受了前所未有的挑戰——把自己推向了聚光燈下，打造個人品牌。2020年，以“長城挺得過明年嗎”的叩問，魏建軍成爲車界“敲鐘人”。如今，他再次將自己和長城送上沒有退路的挑戰，爲了“中國品牌只有一次”的挑戰，長城釋放的“五年計劃”壓力是全方位的。

而從長城科技節前兩天傳遞的信息來看，從2022年—2025年，長城汽車每年都將有突破性的目標達成。具體來看，2021年，將推出10多款全新車型。至2022年，高端智能電動車品牌沙龍將上市第一款產品。

至2023年，總計推出60餘款全新車型，實現年產銷280萬輛；歐拉全球銷量超過100萬輛，成爲新能源細分市場第一；推出首款全尺寸氫燃料電池轎車；全球研發人員翻一番至3萬人，其中，軟件開發人才達到1萬人。實現長城汽車首個零碳工廠。

至2025年，實現全球年銷400萬輛的目標，其中80%將是新能源汽車，營業收入超6000億元；五年間累計研發投入達到1000億元；五年間推出50餘款新能源車型；全球氫能市場佔有率前三；形成215GWh的電池產能；高級自動駕駛前裝滲透率40%以上；軟件收入佔比從目前的15%上升到60%。

撇開技術目標，從規模上看，2020年，長城汽車銷售了111.16萬輛，其中，新能源汽車銷量爲5.74萬輛，營收1033.08億元。這意味着，未來五年長城的銷量要實現近30%的年複合增長率。這顯然是排除了諸多不穩定因素的最好預期。

數據顯示，從2010年至今的11年中，長城汽車的年銷量增長率有7年維持個位數。爆發式的增長在2010年，全年39.73萬輛，同比增長77%，其次是首次突破百萬輛的2016年，達到107.44萬輛，同比增長26.01%。在突破100萬輛之後，進入轉型期的長城在銷量上呈現徘徊姿態，直至今年上半年重回到增長通道，1-5月銷量爲51.75萬輛，同比增長65.32%。

在不久前發佈的最新股權激勵計劃中，長城已經發布了相對應的銷量與淨利潤目標，要求2021-2023年銷量分別不低於149/190/280萬輛，淨利潤分別不低於68/82/115億元，也即2021年到2023年銷量年增長率要分別達到34.2%、27.5%和47.4%；淨利潤同比增速要達到26.8%、20.6%和40.2%。對於如此精準的目標設置，長城方面並未透露其依據。而總體來看，2023年將是一個銷量和淨利都要增長4成的飛躍點。

魏建軍發佈了400萬輛目標後，歐拉品牌總經理董玉東成了被鼓勁的對象，對於大家意味深長地拍肩安慰“歐拉要頂住壓力啊”，表面大大咧咧的董玉東皆報以瞭然於心的深深點頭。

按照長城的計劃，爲達成2025年新能源汽車銷量320萬輛的目標，歐拉要在2023年達成累積100萬輛的銷售目標。多款新車型的推出和對女性市場的開發潛力，是歐拉衝刺白萬輛目標的依仗。

在所有車企都只聚焦年輕化時，對女性車主的取悅，成了長城的新殺手鐗，從產品設計、命名到營銷手法，都在取得女性車主好感這一目標上得到回報。長城科技節上展出的“膠原蛋白出風口”功能，就意外成爲參觀者熱議的話題。

除了歐拉，長城其他五大品牌同樣將在未來五年全力衝擊，包括SUV品牌哈弗、皮卡品牌長城炮（參數丨圖片）、高度品牌WEY、越野車品牌坦克、高端智能電動車品牌基本都肩負了在不同領域拿的“第一”的任務。

不僅是長城，國內車企普遍對2025年也充滿了野心。6月30日，東風宣佈自主車型要實現三個100萬輛，即商用車100萬輛、傳統乘用車100萬輛、新能源車100萬輛。長安則早在2017年提出2025年目標銷量600萬輛，其中自主品牌銷量350萬輛，新能源車銷量116萬輛，但受市場情況影響，長安汽車已將今年銷量目標從400萬輛下調至191萬輛。2025年目標會否調整尚不可知。

理想汽車的2025年目標更爲遠大：銷量160萬輛，拿下國內新能源汽車20%的市場份額，位列中國市場第一。但這一目標一經發布便深受質疑，長城此次宣佈2025年新能源汽車銷量達到320萬輛的計劃，顯然也順便擊碎了理想做第一的目標。

比亞迪的只披露了2025年的要達到萬億營收的目標，是2020年營收的6.4倍，長城則要達到2020年的5.8倍營收。可以說，雙方未來5年的營收預期上不分伯仲、對市場的判斷基本相同。

搶生態窗口

魏建軍稱，長城將於科技節期間發佈112項科技創新成果。具體而言，在向科技服務公司轉變的大旗下，長城對外輸送的重點，是其在硬件處理平臺和軟件智能生態上的成果。

生態、開源、場景、交互⋯⋯這些之前的互聯網AI領域的熱詞，是這屆長城科技節的標配。在多項技術定位上，“首先”、“最”出現的頻率最高。千人千面的整車生態將是未來的核心競爭力，爲此，長城和所有車企一樣，在密集地傳遞其技術落地的時間表。從“大禹電池”，到囊括芯片、電子電氣架構、自動駕駛系統在內的智能汽車軟硬件，長城發佈了更爲細化的技術時間表。

全新電子電氣架構已成爲所有車企研發競速的主要賽道。在2020年剛推出第三代電子電氣架構的基礎上，2022年，長城汽車第四代電子電氣架構將在國內首發。2024年，擁有“中央大腦”智能區域控制的第五代電子電氣架構將量產。

2022年，長城汽車將完成多領域軟件能力，打造智能座艙領域競爭力；可達到限定場景L4級別自動駕駛能力的長城汽車產品正式上市。

此外，咖啡智能2.0升級發佈會上，長城汽車線控底盤全球首次發佈，宣佈將於2023年正式投入商業應用，以實現2025年高級自動駕駛前裝滲透率40%以上的目標。

搶時間窗口，是長城的主要思路。未來三到五年，智能汽車將快速發展，落後與領先也將很快見高下。長城旗下智能駕駛公司毫末智行董事長張凱在解釋爲何選擇高通作爲自動駕駛芯片供應商時就提到，高通是從模組上進行開發，開發難度小。而且長城是第一個選擇高通做自動駕駛芯片的汽車廠商，所以高通能夠把所有的資源和技術人力都集中在長城身上。“我們的開發（速度）超出了預期”，張凱說。

大規模投資錢從何來

上百項科技成果和五年計劃的落地背後，是長城從堅持多年的“聚焦”SUV戰略，到如今在新能源和智能化大潮下對全線產品ALLIN的轉型，也是又一輪大規模投資的開始。

首先是產能上的瓶頸，財報顯示，2020年長城汽車的產能利用率已接近飽和，國內四家工廠中，其中保定（含徐水工廠）70萬輛的產能最終完成了63.98萬輛，利用率達到了91.40%；天津工廠30萬輛的產能超負荷運作，利用率達到了116.87%；只有重慶和泰州還有15萬的產能空間，最新消息成，6月26日，長城在上饒新增12萬的整車產能。但總體而言，400萬的產能意味着長城在未來三年仍需要進行大量基礎投資。

此外，現有盈利水平能否支撐長城全棧自研的研發需求，也是一大挑戰。2020年，長城汽車實現營業總收入1033.08億元，同比增長7.38%，淨利潤53.62億元，同比增長19.25%。今年一季度，長城實現營業總收入311.2億元，同比增長150.6%；歸母淨利潤16.4億元，與去年同期-6.5億元相比，扭虧爲盈；公司毛利率環比下滑至15.1%；淨利率爲5.3%，同比增長10.5%。持續的投入，對長城的資金利用率和淨利率都是巨大的挑戰。

長城旗下衆多的科技公司成爲其投入和盈利的最大變數。目前，長城主要在能源和智能駕駛兩方面廣泛投資，其中能源層面有投資電池和發動機的蜂巢能源動力公司、投資氫能的未勢能源，智能板塊有毫末智行、仙豆智能、諾創科技三個子公司。

對於這些子公司，長城都採取積極引入戰略投資者的開放融資態度，6月28日，魏建軍在科技論壇中表示，2030年，對長城的電池供貨佔蜂巢總出貨量的比例將降到30%，蜂巢70%的電池產能將供給其他企業。智能駕駛公司毫末智行透露，目前其60%的業務來自長城，40%的業務來自其他企業訂單。

經濟觀察報記者獲悉，毫末智行目前還沒有上市計劃。蜂巢在年初獲得35億A輪融資後，宣佈2022年啓動科創板IPO上市。不過，近期隨着科創板監管收緊，多家車企暫停了IPO計劃。

長城汽車副總裁穆峰表示，長城改投的一定要投，一方面會堅持在重要領域進行飽和精準投入，另一方面，也要搭建合作共贏、開放的生態聯盟。

借技術創新能力拉動市值，是長城獲取更多資本來源的動力所在。有統計顯示，長城汽車在2020年一年時間裡，將808億元的市值做到了3469億元，翻了4倍之多。而在長城看來，目前其市值仍未真實體現其價值。

科技節期間，長城設置了兩大展覽——智能汽車技術展和“碳中和”技術展，據悉，僅展覽講解員就動用了100餘人，而這些展示和技術發佈最想影響到的就是投資分析師。過去一週內，長城汽車（601633）的股價在41元至45元之間波動，7月2日收盤後市值達到3852.61億元。在長城內部看來，其合理股價應該至少在60元左右。中國人民大學副校長吳曉求曾直言，“到了十四五結束的時候，中國汽車製造領域應該有萬億市值的企業，這是市場容量決定的，我希望這家企業是長城。”