高合倒下，下一個“高合”會是誰？

曾在銷量上多次擊敗保時捷，以創新設計和高昂售價爲人所知的造車新勢力高合汽車，終於還是倒下了。

停工停產、裁員降薪、商場撤店、拖欠供應商貨款等等，只要是符合破產前兆的跡象，都一一在高合汽車出現。雖然官方尚未對此作出迴應，但其實很多人包括我在內，都已經在心裡默默判了高合汽車“死刑”。

高合，爲何會失敗？

高合汽車的失敗，由很多因素導致。

網上有很多人說是因爲資金鍊斷裂從而引起高合的全線崩盤，如果去年沙特阿拉伯56億美元投資成功落實後，高合或許將是另一番模樣。這種理由我其實不敢苟同，即便是中東大佬的投資到位，大概率只能延緩了高合消亡的進程，屬於治標不治本的投入，估計投資方也是看到這筆錢無法解決高合存在的問題才終止合作。

其實燒光錢後依舊沒有樹起足夠的品牌價值，導致不被資本方青睞是“果”的體現，而“因”，則是高合自身在品牌定位、產品規劃、技術研發等多維層面錯誤的判斷和認知。

首先就是在品牌定位層面，含着金鑰匙出生的高合汽車，將起點放在比BBA還高一級的高端豪華市場，並一度成爲國內“最貴”的造車新勢力。這種品牌定位雖然避開了和蔚小理等同期造車新勢力在主流電動車市場的碰撞，但由於沒有足夠的品牌底蘊和故事，在面對BBA、保時捷等老牌豪華品牌時，很難在品牌層面滿足用戶的心理需求。

另外雖然品牌定位高端，但高合似乎對高端的概念認知有偏差，或者說是對普通用戶對高端車型的期待有一定出入。旗下車型無論是在智能座艙、智駕輔助，還是駕控體驗、性能提速等方面，都沒有讓人眼前一亮的感覺。唯一印象深刻的恐怕就是花哨的開門方式了，用別出心裁的開門姿勢當賣點，來彰顯車主的尊貴感，也難怪被網友稱爲是“門廠”“有錢人的大玩具”。

沒有品牌故事和核心技術的品牌護城河，註定了高合的高端路線充滿坎坷，雖然早期可以通過花哨設計等手段刺激銷量，但由於缺乏持續性，很難持久。首款車型HiPhi X剛開始可以以“六扇門”的創新設計吸引消費者買單，但新鮮感一過，銷量就跌至谷底。

說到這裡可能很多人都會想到高合初期可能也想像特斯拉那樣，打造高端品牌形象，凸顯造車勢力，然後在售價上逐步下探。這種玩法蔚來也借鑑過，確實起到不錯的效果。然而高合這樣照葫蘆畫瓢，卻明顯行不通，且不說HiPhi X沒啥核心技術亮點，僅在時間節點上來看，市場也不會給高合留下足夠的時間沉澱。

於是就出現高合在高端市場混不下去的局面，HiPhi Z即便讓出大幅優惠依舊無人問津。而寄予厚望的HiPhi Y也由於缺乏品牌價值，和同級競品相比缺乏亮點等因素，未能承擔起走量的使命。從銷量數據上看，高合目前在售的三款車型1月份累計交付量僅爲232輛，慘不忍睹。

新能源汽車市場過快的發展速度和慘烈的內卷競爭模式，正在加速清掃那些末端掙扎供血研發能力不足的邊緣化車企出局。去年有兩家造車新勢力退場，今年春節剛過高合就率先挺不住，按照這種趨勢下去，可以預測今年必然還會涌現出下一個或者下下個“高合”。

高合之後，誰是下一個？

這種淘汰速度讓人不禁想到之前的手機市場，根據 Counterpoint 的統計，2017 年全世界的手機品牌在720家左右，而截止到2023年只剩下250家，其中還包含很多硬撐着半嗝屁的品牌。而在全球最卷、競爭最激烈的國內新能源汽車市場，根本就沒有求穩的選項，要麼贏要麼輸。餘承東在去年的中國汽車重慶論壇上曾表示：“到了2030年，中國汽車的主要玩家數量會小於5家。”

汽車市場馬太效應的加劇，讓末位淘汰制變得更加粗暴直接。相比家大業大根基雄厚的傳統車企，半道上車的造車新勢力所處的環境顯然要更加危險些。那麼在大家熟知的蔚小理、哪吒零跑這幾家新勢力車企中，誰最有可能會成爲第二個“高合”呢？

理想現階段可以說是最“安全”的存在，憑藉着精準的家用車市場定位和無續航焦慮的增程式在30萬級SUV市場站穩腳步，旗下車型通過最大化車型共用來壓縮研發成本，並以細微配置差異來滿足不同消費者用車需求，從而在可控成本的情況下實現銷量和毛利雙豐收，並且爲應對競爭愈發激烈的市場環境，還將推出售價更爲親民的走量車型L6和純電MPV MEGA，通過更加豐富的產品矩陣，擴大品牌受衆面，強化市場認同感。

蔚來和小鵬雖然在銷量和盈利方面比不過理想，但它們都具備出色的品牌護城河。蔚來優於同級的服務理念，以及斥巨資打造的換電體系，在市場都屬於比較獨特的存在，尤其是已初具規模的換電體系，已經獲得長安、吉利的支持，在減輕財務壓力的同時，也讓很多資本對蔚來換電體系的發展產生了濃厚興趣，比如中東土豪戰略投資的79億“強援”，足夠燒很長一段時間。另外值得一提的是，蔚來子品牌阿爾卑斯或將在今年10月份推出首款車型，主攻家用經濟型市場，屆時或將成爲蔚來新的銷量增點。

傍上大衆的小鵬汽車，如今要錢有錢，要技術有技術。在最近的一年裡，XNGP城市導航輔助駕駛能力可用範圍躍進至覆蓋243城，高階智駕開放城市數量行業第一。智駕具備同級領先水準的同時，旗下產品也主打高性價比特性，比如在去年大放異彩的小鵬G6，就以高配置高智能等特性贏得衆多年輕消費者的喜愛。雖然小鵬公司內部變動頻繁，但這種改變從長遠來看其實是有益的。

而銷量基本盤主要在20萬元以下新能源汽車市場的哪吒和零跑，雖然在第一時間跟進了比亞迪領銜的價格戰，但依舊存在很多不確定因素。哪吒還好一些，剛融資的70億元還可以稍作喘息，並且旗下產品在市場的認可度也比較高一些。

相比之下，總裁離職帶來管理層動盪的零跑汽車，其處境就顯得十分危險。插混車型的集體售價下探，使得零跑T03（參數丨圖片）的生存空間急劇收縮，售價相當的情況下買純電還是混動，答案一目瞭然。而增程+純電並售的零跑C11，其性價比也大概率會受到這輪價格戰的波及，並且隨着20萬以內新能源汽車市場競爭的加劇，零跑的市場處境也將會更加危急。

一旦銷量出現斷崖式下跌，公司內部沒能擰成一根繩，那麼大概率會淪爲時代的眼淚。

資本造車時代的終結

傳統車企全面發力新能源賽道，不僅改變了整個新能源汽車市場的競爭態勢，加速了優勝劣汰的節奏，同時也推動了零散資本造車時代的消亡——當年那個只要會講PPT，就能靠着國家補貼和資本參與到造車隊列的時代，終於結束了。

其實“全民造車”的資本造車時代，確實給我們帶來很多不好的印象，騙補燒光80億造不出一輛車，資源整合拼裝品質無法得到保障，機械素質安全性一言難盡，售後維修無法得到有效保障等等，和傳統車企相比，資本造車確實在造車底蘊、工藝技術以及服務渠道等方面存在嚴重不足，但我們不能就此全盤否定資本造車，而是應該取其精華去其糟粕。

比如具備互聯網思維的資本造車在創新性和用戶體驗度方面，就有很多地方都值得傳統車企的學習和借鑑。比如理想汽車圍繞家庭出行的造車理念，滿足了人們追求高品質的舒適出行需求；蔚來細緻入微的服務理念，讓人們可以享受到賓至如歸的體驗等等，而有別於傳統4S店的直營店和線上購車模式，還能讓人們的購車體驗得到全新的升級。

回顧汽車發展史，我們總能看到很多曾驚豔衆人但最後卻泯滅於時代長河的存在，而站在百年未有之大變局的汽車電氣化轉型交叉口上，必然會有更多的車企帶着遺憾離開桌牌，尤其是競爭趨於白熱化的2024年，高合絕對不是最後一家。希望仍在前行的造車新勢力們，能夠砥礪前行不忘初心，如果真到了非走不可的時刻，最好能體面的離場，給自己，給曾爲之奮鬥的事業劃上一個句號。