智能電動車迎新貴 蘋果百度們志在主導權
華爲堅稱“不造車”未過多久，國內外3個科技巨頭先後“進場”。根據外媒1月初的報道，蘋果正在接觸現代汽車，商討雙方開發電動汽車以及動力電池等方面的合作事宜，此前，蘋果被曝出新車或在2022年全球發售，比此前的計劃提早了兩年；1月11日，百度和吉利控股共同發佈公告，稱雙方正式組建智能電動汽車公司，百度可以算是正式進入整車製造領域；1月12日，索尼在2021 CES展上宣佈，去年12月已經完成VISION-S原型車的開發，目前正在歐洲公共道路上開展道路測試工作。
“這充分說明在‘新四化’浪潮下，汽車產業的魅力吸引了許多科技公司，它們都積極投身到產業變革中。”中國汽車工程學會名譽理事長付於武在接受《中國汽車報》記者採訪時表示，接下來的市場競爭將會異常激烈，但造車想要成功並不容易，對於中國車企來說，要進一步明確細分市場和產品定位，不斷打造和提升核心競爭力，走好自己的路。
科技公司爭搶方向盤代工成主要選項
跨界造車並不是一個新鮮話題，近年來不斷有各種“玩家”入場，科技公司尤爲活躍，它們有的選擇自己進場研究造車的可能性；有的則選擇與車企開展合作，發揮自身在軟件領域優勢的同時，彌補了其在整車領域的短板與不足；也有些只做軟件供應商，選擇放棄在整車製造中的話語權。那麼，蘋果、百度和索尼又想在汽車行業中扮演什麼角色？
對於蘋果來說，將自主研發的產品交給代工廠生產，早已輕車熟路，況且作爲曾經手機產品的“顛覆者”，蘋果又怎甘心屈居他人之下？這一點從蘋果屢次更換合作對象就可見一斑。據悉，蘋果最早接觸的是寶馬，但由於未能達成共識，先後又接觸了戴姆勒、豐田和大衆，同樣都未能如願。如今被曝出或選擇現代汽車作爲產品的生產方，也被業內普遍認爲這是“退而求其次”的無奈選擇。顯然，蘋果在產品製造上要求過多主導權，很可能就是導致合作頻頻“流產”的重要原因之一。
相較之下，品牌影響力相對不如蘋果的索尼，可能已經意識到將會遭遇同樣的苦惱，於是選擇了與汽車行業中的“代工皇帝”——麥格納展開合作。這家汽車零部件供應商是目前全球規模最大的獨立整車代工企業之一，它確實是索尼想要造車的較好選擇，一方面，麥格納擁有較爲成熟的代工經驗，還能提供整車設計和零部件供應等服務；另一方面，索尼能完完全全打造屬於自己的“索尼汽車”，而不用擔心他人分一杯羹。
在合作造車計劃中，百度可能比蘋果和索尼的話語權更小，這主要是因爲百度造車的合作方是吉利汽車。或許在百度看來，爲了造出更優秀的產品，“犧牲”一部分主導權在所難免，但其實在各自領域，百度的地位遠遠高於吉利汽車，因此，有業內人士認爲，百度在雙方合作造車的過程中應該至少擁有50％的決策權。
正如美國計算機科學家、圖靈獎得主艾倫·凱所言：“真正做軟件的人，也應該自己製造硬件。”在已經錯過了個人電腦和手機這兩大科技產品革命後，幾乎所有科技企業都比以往更加看好智能汽車的新浪潮，進場造車也就成爲了他們的必然選擇。
“蘋果入場並不讓人意外，這說明蘋果這樣的巨頭也看好智能汽車有超越智能手機的商機。我相信，蘋果內部肯定進行了全面評估和判斷，在萬物互聯時代，通過掌控節點和終端最終實現掌控數據是企業較量的核心，而未來汽車作爲可以移動的連接節點和智能終端，是不容錯失的戰略機遇。”清華大學車輛與運載學院副研究員、汽車產業與技術戰略研究院院長助理劉宗巍在接受《中國汽車報》記者採訪時提出，和電動化相比，智能化和網聯化將給汽車產業帶來更大的影響和變化，未來數字化汽車的發展空間無限廣闊，這也爲ICT（信息與通信技術）企業進入造車賽道並謀求搶佔戰略制高點創造有利條件。
作爲智能手機時代的“最大贏家”，蘋果有望在造車路上延續和擴展自身的優勢。“蘋果在用戶體驗、軟件技術、生態運營等方面有深厚的積累，這可能是其最大的優勢。同時，蘋果也有足夠的體量和影響力，支撐汽車產業的高投資，並吸引優質合作伙伴。”劉宗巍最期待的是蘋果能夠在汽車整體架構和運行模式上，提出超前的創新設計和綜合解決方案，打造和運營數字化的汽車產品及其生態。就像智能手機那樣，可能單論每一個單項技術都並非蘋果首創或領先，但組合起來卻對傳統手機構成了降維打擊，惟有這樣才能真正給汽車產業帶來新意和驚喜。
同爲科技公司的百度，更大的優勢在於其自動駕駛技術。從2013年開始，百度就投身於自動駕駛技術的研發工作；2015年，百度自動駕駛事業部成立；2017年，百度發佈了Apollo計劃，向汽車行業及自動駕駛領域提供開放軟件平臺；截至目前，百度Apollo累計測試里程已經達到430萬英里。同樣的，索尼造車也擁有自身的獨特優勢——娛樂系統，作爲視聽和遊戲等數碼產品的先導者，索尼當然不能忽略有望搭載更多娛樂設施的智能汽車。
劉宗巍指出，汽車產品高度複雜，外來企業必須充分尊重汽車產業的基本規律。儘管“軟件定義汽車”的前景將爲蘋果這一類科技公司創造重大機遇，但汽車硬件始終是基礎，特別是要面臨規模化量產的挑戰，遠不是代工生產手機可比的。對此，想造車的科技企業必須有足夠的認識，並且肯定要經過一定時間的實踐摸索纔有可能形成穩定可靠的汽車量產能力。
當然，跨界者往往不受行業既有藩籬的束縛，因此更有可能產生極具顛覆性的創新理念。劉宗巍坦言，贏得智能汽車市場競爭的關鍵在於誰能率先拿出真正滿足未來用戶及社會需求的汽車產品，從這一角度來看，如果蘋果等科技公司入場，無論新老車企都將面臨新的挑戰。
付於武強調，智能汽車市場更青睞有遠見、有戰略、有作爲的企業和企業家。因此，蘋果也好，百度也罷，它們造不造車並不重要，重要的是走好自己的路。在產業發生變革的大背景下，只要找準細分市場，實現差異化競爭，就有希望佔據一席之地。
劉宗巍建議，站在產業競爭日趨激烈、新的重量級對手開始入場的時間節點上，先入局的新車企需要認真反思此前的創新是否充分，同時重新盤點和梳理產業的變化、積累的經驗以及交付的“學費”；既要審視自己之前不知“深淺”時的“幼稚”想法，更不能因爲對汽車產業越來越瞭解，而輕易否定了創新的初心。
對於傳統車企來說，劉宗巍認爲，要時刻提醒自己不能保守，更不能頑固。惟有在心態上更開放，在理念上更前瞻，在戰略上更堅定，在行動上更快速，纔有可能使傳統汽車成爲未來汽車的有力支撐，而不是企業難以擺脫的沉重包袱。
“我國在新能源汽車領域搶佔了先機，智能網聯技術也未落後，這爲我們實現產業做強、後發趕超提供了前所未有的戰略機遇，這一點並不會由於蘋果這樣的國外巨頭入場而受到影響。”劉宗巍表示，無論中國汽車企業，還是ICT等相關企業，都要全力以赴把握這次機遇，在硬件、軟件、架構、平臺、芯片、算法、傳感器以及數據等多個關鍵領域形成最佳平衡的掌控能力，在多產業有效互聯及全面數字化方面形成體系化的綜合優勢，最終在構建和打通汽車設計、生產和服務一體化生態的過程中形成不可替代的獨特價值。他堅信，智能汽車的比賽纔剛剛開始，人人都有機會。本報記者 施芸芸 《 中國汽車報 》（2021-01-25 010 版）