最合適燃料已定？替代燃料新船訂單大增！航運業加速逐“綠”
馬士基全球首艘甲醇動力集裝箱船交付啓航，甲醇動力船訂單48艘首次超過LNG動力船的14艘，再創新高。2023年7月份似乎已經成爲航運業選擇替代燃料的轉折月。
隨着國際海事組織（IMO）MEPC 8減排目標的正式啓動和歐盟碳稅政策的即將生效，航運業正在加快能源轉型進程。航運巨頭紛紛佈局環保船舶，甲醇燃料正在超過LNG燃料成爲航運公司投資新船的主流選擇。
上半年替代燃料船訂單216艘佔同期新船訂單總量44%
根據克拉克森近期發佈的報告，今年前7個月共有285艘新船訂單爲替代燃料船舶，總噸位共計2030萬GT，佔同期新船訂單總量的46%。其中包括LNG動力船105艘1020萬GT（佔總訂單量23%）、甲醇動力船95艘830萬GT（佔19%）和25艘LPG動力船，此外還有52艘船配備電池混合動力推進裝置。
相比之下，2022年全年替代燃料船舶新船訂單共計577艘4500萬GT，佔新船訂單總量的60%左右，創下了歷史新高，這也是替代燃料船舶首次在新船訂單中佔據一半以上的份額。而在2021年，替代燃料船舶新船訂單爲508艘，佔比32%，高於2020年的224艘和2016年的50艘。
替代燃料的應用率正在持續上升。按總噸位計算，截止目前在運營船隊中共有5.7%的船舶採用替代燃料或混合動力推進裝置，高於2022年初的4.5%和2017年的2.3%；而在手持訂單這一比例達到了49.5%，也高於2022年初的33.9%和2017年的10.7%。
克拉克森的數據顯示，在手持訂單中，約有38.7%的在建新船將使用LNG動力（884艘）；7.6%使用甲醇燃料（161艘）；1.9%使用LPG燃料（84艘）；約2.4%使用其他替代燃料（約320艘），包括氫燃料（14艘）、乙烷燃料（24艘）、生物燃料（14艘）和電池/混合動力推進（約270艘）。
與此同時，具備替代燃料預留能力的船舶也在不斷增加，目前在運營船隊中有418艘LNG-ready船，手持訂單中有104艘。此外，手持訂單中還有201艘氨預留（ammonia-ready）、150艘甲醇預留（methanol-ready）和11艘氫預留（hydrogen-ready）船。
甲醇燃料船訂單快速增長已經超過LNG燃料船
近年來，甲醇燃料已經成爲了繼LNG之後又一主流替代燃料選擇。而進入到2023年，甲醇燃料船訂單已經開始逐漸超過LNG燃料船成爲全球主要航運公司新造船的首選替代燃料。
DNV的最新統計數據顯示，7月替代船舶新船訂單共計62艘，其中甲醇動力船達到了48艘，超過了LNG動力船的14艘，數量再創新高。加上7月的新訂單，目前甲醇燃料船舶總數已經突破了200艘大關。
8月6日，韓國液化天然氣加註裝備產業協會和DNV船級社公佈數據顯示，2023年1—7月，韓國造船企業共攬下122艘甲醇動力船舶的建造訂單，同期LNG動力船建造訂單僅爲73艘。
7月最引人注目的甲醇動力船訂單無疑是長榮海運訂造的24艘16000TEU船，其中16艘由韓國三星重工建造，另外8艘由日本船廠（Nihon Shipyard）。這是長榮海運首次訂造雙燃料船。憑藉這份訂單，長榮海運將成爲中國臺灣地區首家投資甲醇動力船的集運公司。
同樣在7月，馬士基航運在韓國現代尾浦造船建造的全球首艘甲醇動力集裝箱船——2100TEU“LAURA MAERSK”號正式交付啓航，這是唯一一艘預計今年交付的甲醇動力集裝箱船。而從明年開始，甲醇動力集裝箱船交付量將迅速增加，預計明年交付量將達13.4萬TEU，佔全年集裝箱船交付量的12%；2025年進一步增加到44.4萬TEU，佔比39%；2026-2028年交付量達到了56.3萬TEU，佔比49%。
克拉克森數據顯示，2022年，使用LNG和VLS IFO雙燃料的集裝箱船數量達到了新高，總訂單數達到107艘，而使用甲醇的集裝箱船數量也增加到30艘。2023年1-7月，使用甲醇雙燃料的集裝箱船數量繼續增多，達到68艘，是訂單數量最多的燃料類型。傳統的IFO 380和VLS IFO逐漸失去主導地位， LNG和甲醇等更環保、高效的燃料類型的使用量在不斷增長。
除了集裝箱船之外，現有手持訂單中還有36艘甲醇動力船正在建造，其中包括6艘散貨船、2艘汽車運輸船和2艘郵輪。
目前，在運營甲醇動力船共計24艘120萬載重噸，主要是專用甲醇運輸船（19艘）、化學品船（4艘）和1艘在2015年改裝爲甲醇動力的客渡船。同時，已經有超過25艘集裝箱船計劃改裝甲醇燃料發動機。
甲醇燃料船已是主流，LNG燃料船是甲醇技術前的替代品
在近期落幕的IMO海上環境保護委員會第80屆會議（MEPC 80）上，IMO修訂了溫室氣體減排目標，預計與2008年相比到2030年溫室氣體排放將減少20%、2040年減少70%、2050年達到淨零排放。IMO設定，在2030年前國際航線船舶所使用的能源至少要有5%採用零或接近零的溫室氣體排放技術或燃料。
另外，歐盟最近也將航運業納入碳排放交易體系（ETS），預計2024年開始生效。業界預計，EU ETS生效後可能導致多家全球最大航運公司在未能顯著脫碳的情況下，到2030年需要購買55億美元的配額。舉例而言，以目前EU ETS中碳配額價格每噸約89歐元計算，兩大集運巨頭地中海航運和馬士基明年需要支付的碳稅賬單將分別達到2億歐元和1億歐元。
面對日益嚴格的溫室氣體減排標準，各國航運企業一方面通過改造船體、調整航速、優化航次和停泊時間等技術或運營手段提高船舶能效，減少碳排放；另一方面積極開發依靠清潔燃料驅動的新型船舶。
諮詢公司麥肯錫近日對國際航運企業的調查結果顯示，46%的企業已經採用至少一種低碳燃料作爲可替代燃料進行試點，並制定了相關發展規劃。八成企業認爲可替代燃料的產量、價格以及國際航運監管政策調整等，將對國際航運業綠色轉型起到關鍵作用。
業內專家認爲，目前觀察下來，甲醇燃料船已是主流，反觀LNG燃料船是甲醇技術前的替代品，主要是甲醇船舶可以達到零碳排，而天然氣雖然比傳統燃料環保，但還是會有碳排問題，且以目前各大港口的基礎建設來看，使用甲醇作爲燃料，要更動的基礎建設設備最少，因此是相對方便的一個趨勢。
專家指出，LNG需要高壓低溫才能變成易儲存的液體，相較之下，甲醇在常溫下就是液態，容易儲存、燃燒，航運公司也不用另外建置原料冷凝設備，雖然甲醇來源是玉米，業界大量使用可能會帶來糧食安全問題，但隨着氫氣、氨氣等替代能源技術持續進行，預計未來環保船舶的發展將更多元，只是造價可能會較高，考驗船東資金安排的能力。
雖然目前綠色轉型路徑的時點和方案仍有很大不確定性，但克拉克森研究（中國）總經理幸月近日表示，替代燃料動力船舶和其他技術發展明顯加快，克拉克森統計2022年全球新船投資中，對低碳技術船舶的投資已經超過傳統燃油船舶的投資。投資者信心也來自港口綠色基礎設施的快速發展。
克拉克森統計，當前全球範圍內提供船舶LNG加註的港口數量爲176個，預計到2024年港口數量將超過250個。此外，現有船隊中有超過1895艘船安裝/準備安裝岸電連接，有193個港口可爲靠港船舶提供岸電，另有34個在開發中。隨着甲醇動力船舶受到關注增加，全球其他替代燃料加註設施的建設也開始發展。