企業扎堆 價格戰打響 微型電車紅利還有多少

編前：微型電動車市場又熱鬧起來。在工信部最新發布的343批新車公告中，微型電動車在純電動車型中佔比超過60%。長安、長城等傳統車企緊跟五菱的步伐加快推出低價微車產品，雷丁等低速電動車企忙着“向上”升級，價格層面也是沒有最低，只有更低。

仔細分析，它們有的爲了搶佔新能源汽車下鄉市場，有的迫於“雙積分”達標壓力，還有的出於自身轉型需要。熱市場需要冷思考，有不少業內人士表示，一些企業推出的低價策略或不是長久之計，更要認真審視微車市場發展紅利和後勁，警惕藍海變紅海。

4月29日，2021年新能源汽車下鄉活動正式在江蘇溧陽拉開帷幕。在衆多面向農村的新能源汽車車型中，微型電動汽車仍是主力。在去年取得巨大銷量之後，微型電動汽車還有多大後勁，這一細分領域的紅利還有多少？

車企發力微型電車市場

在今年的上海車展上，微型電動汽車受到空前的關注。一向在國際大型車展中鮮少露面的微型電動汽車在這一盛大的國際車展上迎來了高光時刻，五菱宏光MINIEV敞篷版高調亮相，奇瑞新能源、長城歐拉等車企帶來的各式各樣微型電動汽車，扮靚本屆上海車展。這些展出的車型，無論是在造型設計上，還是在車輛配置、營銷理念上都有很大創新，微型電動汽車已經成爲國際大型車展的焦點，車企對微型電動汽車市場的重視度越來越高。

越來越多的車企正加速推進微型電動汽車的市場進程。工信部發布的第343批《道路機動車輛生產企業及產品公告》顯示，在33款申報純電動轎車產品公告的車型中，微型電動汽車多達19款，佔比達到60%以上。按照我國汽車產品的公告管理制度，獲得公告後，相關車型即可以上市銷售。

就在上海車展開幕前夕，雷丁、凌寶同時發佈了新車型，並提出60萬輛的銷售目標。4月12日，雷丁芒果首輛A0級量產車正式下線，提供130公里、185公里和300公里3個續駛里程版本，預售價格2.98萬元起。雷丁汽車總經理舒欣表示，雷丁汽車今年的產銷目標是10萬輛，明年是40萬輛，後年則是60萬輛。

同一天，凌寶汽車與阿里雲全面合作發佈會上，凌寶汽車發佈了兩款新車型的售價，其中，凌寶COCO售價2.68萬~3.18萬元，凌寶BOX售價3.28萬~4.68萬元。凌寶汽車相關負責人介紹，凌寶今年的銷量目標是5萬輛，到2025年將達到年銷售60萬輛。

可以看出，企業對微型電動汽車市場非常看好，在推出更多車型參與市場競爭的同時，也設定了較高的銷售目標。

10%市場份額可期

數據顯示，2021年3月，A00級純電動車市場份額佔純電動車型總量的40%；一季度，A00級純電動車型市場份額佔純電動車型總量的35%。雖然兩者有一些差距，但可以看出，以A00級爲代表的微型電動汽車已經成爲當前新能源汽車市場的主力車型。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在接受《中國汽車報》記者採訪時表示，微型電動汽車具有很大的發展潛力，他預測，今年微型電動汽車在新能源汽車總銷量中的佔比可能達到40%左右，也就是說，今年的銷量有望達超過70萬輛。“未來，微型電動汽車佔比不好判斷，但100萬~200萬輛年銷量是可期的。”崔東樹表示，長遠看，微型電動汽車佔比有望達到10%以上。

崔東樹表示，微型車定位爲大中城市家庭的第二輛車，用於接送孩子、買菜等短途出行；同時，微型車車型較小，通過性較高，價格便宜，便於普及。尤其是在燃油微型車逐漸退出市場後，微型電動汽車具有更好的發展前景。崔東樹認爲，隨着我國老齡化進程的加快，微型車作爲年輕人的第一輛車、家庭中老年人使用的第二輛車的比例還將不斷提升，“老頭樂”的屬性將更加明顯，將爲微型電動汽車帶來更廣闊的發展前景。

中國汽車工業協會（簡稱“中汽協”）副秘書長師建華表示，我國是一個地域廣闊、人口衆多、快速崛起的發展中國家。近些年來，以發達的高鐵網絡爲基礎的交通體系，滿足了人們城際和省際的交通出行需求。同時，以50公里半徑爲中心，有6億人口的新城鎮居民“輕出行”需求亟待關注，這是一個即將被引爆的數萬億元規模級別市場，發展空間巨大。這正是微型電動汽車的潛力市場。

國家新能源汽車創新工程專家組組長王秉剛強調，電動車的環保屬性爲微型車的發展創造了良好條件。“相較於燃油車必須面對的環保升級的要求，微型電動汽車的成本優勢更明顯。”王秉剛認爲，微型燃油車不會因爲車型小，面對國六排放要求時其發動機技術升級的成本就會降低，而微型電動汽車則沒有這個困擾。因此，微型電動汽車在降成本方面有天然優勢。同時，作爲家庭第二輛車，可以不需要太長的續駛里程。“我認爲100~200公里就夠了，可以進一步壓縮成本。”微型電動汽車的充電也非常方便，甚至對充電基礎設施的要求也沒有大型電動車那麼高，一般車型慢充3~4小時就可以滿足短途出行需求，是一種非常好的短途出行解決方案，這爲微型電動汽車的發展提供了良好的發展機遇。

中汽協副總工程師許海東表示，600萬輛保有量的低速電動車市場是微型電動汽車的潛力市場。隨着我國將低速電動車納入正規化管理，監管趨嚴之後，低速電動車將被逐步淘汰，而擁有資質的微型電動汽車又恰好能滿足這部分人羣的出行需求，市場廣闊。

不過，許海東也表示，微型電動汽車要想全面取代低速電動車，需要一個市場培育、消費認知的過程，需要相關車企做好產品和服務，更好地引導和滿足消費者的需求。

競爭加劇市場紅利難測

雖然微型電動汽車具有廣闊的發展前景，按照目前的行業趨勢判斷，有強大的發展後勁，但這並不意味着行業發展紅利可持續，甚至因爲競爭的加劇，市場有可能由藍海變紅海。

正是看到微型電動汽車的廣闊前景，越來越多的企業推出新車，而這些車型無一不把追求低價作爲一項重要的指標。比宏光MINIEV低配版車型還便宜2000元，正是凌寶新車型COCO宣傳的一大競爭優勢；雷丁芒果的起售價也低至2.98萬元，還有更多由低速電動車升級而來的微型車產品，甚至直接把原先的低價競爭策略延伸到微型電動汽車領域。

由此看來，一場價格戰似乎不可避免，而低價競爭中，企業很難有利潤空間。照此發展，藍海變成紅海似乎只是早晚問題。

值得關注的是，有消息顯示，低速電動車將被當作微型低速純電動乘用車，納入正規化管理。一旦這一規定落地執行，微型低速純電動乘用車將成爲當前的微型電動汽車重要的競爭對手。屆時，會有更多的企業和車型參與市場競爭。

此外，當前我國“雙積分”管理政策要求企業具備一定的新能源汽車積分，有些企業爲了完成積分任務，可能會藉此生產更多的微型電動汽車，甚至有可能不計利潤推向市場，這無疑將給微型電動汽車行業的正常發展蒙上陰影。這些不確定因素，爲微型電動汽車市場發展帶來更多不確定性的同時，或也將沖淡市場紅利。

不過，在許海東看來，微型電動汽車的市場化進程纔剛剛開始，從目前的發展態勢看，開局良好。目前，這一細分市場還處於探索期，需要企業更好地研究市場特徵，推出更多滿足需求的產品。