清代大運河沿線的糧船短纖

【讀史札記】

糧船短纖是清代大運河沿線以拉縴爲生的勞動羣體。清人丁顯曾評價說“漕河全盛時，糧船之水手，河岸之縴夫，集鎮之窮黎，藉此爲衣食者不啻數百萬人”（《請復河運芻言》），可見短纖是大運河沿線的重要羣體之一。在沿河地區，相比漕官、運丁、水手、商人等羣體而言，短纖社會地位低下，往往被學界忽視，然而他們來源複雜、數量龐大、流動性強，對漕糧運輸、經濟發展和社會秩序等方面均產生了重大影響。深入考察短纖這一羣體，有助於全面瞭解大運河及其沿線地區社會在清代的發展演變。

短纖的由來與數量

清代大運河北起北京，南達杭州，沿途主要經過直隸、山東、江蘇、浙江四省，是當時南北間最繁忙的一條交通大動脈。每年，數千艘糧船從南往北將江浙、湖廣、江西、山東等省的糧食輸送至京，供皇室、官員和軍隊等食用，形成年復一年的漕糧運輸。這些糧船由運弁、運丁押運，並長期僱有一定數量的水手，在逆風逆水情況下挽舟前行。除長僱水手外，受運河不同航段通航條件的限制，糧船還需臨時僱用一些縴夫來滿足行船需要。例如，江蘇瓜洲至淮安一帶水網密集，運河穿越江河之處較多，船隻渡江進口需大量勞力牽拉方能快速前進，此時長僱水手不敷使用，需臨時增僱勞力拉縴。又如，糧船從江蘇淮安渡黃後直到山東臺莊閘皆爲逆行，且水勢湍急，也必須增僱勞力牽挽。再如，從臺莊閘至北京的運河上設有很多水閘，糧船過閘也要增僱縴夫牽引。此外，該運段從山東臨清往北至天津、通州一帶，水淺淤積，糧船常遭淺阻，同樣需要補充纖力。概言之，糧船自進入瓜洲開始直到北京，一路皆需臨時僱募縴夫助運。在這種特殊需求的刺激下，一些生計無着的窮苦百姓紛紛來到運河沿線地區等待僱用。他們從某一地點受僱，牽船北上，然後折返南下，再重新受僱於後續到來的糧船，因其拉縴的路程相對較短，故被稱爲“短纖”。

清代運河沿線的糧船短纖主要來自江蘇、山東、直隸這三個大運河穿過的省份，也有少部分來自河南境內。其具體數量未有詳細統計，我們僅能根據糧船數量略做估算。清代各省糧船原有10455艘（《清史稿》卷一二二），每船沿途增僱縴夫少則10餘名、多則四五十名不等，平均大都在20名左右，若以平均數計算，早期糧船短纖人數有20餘萬。至乾隆年間，糧船數量下降至7600餘艘（王慶雲：《石渠餘紀》卷四），若仍以平均數計算，短纖人數亦有15萬左右。嘉慶十四年（1809年），糧船實存6242艘（《清史稿》卷一二二），此時短纖人數仍超過10萬。嘉慶十八年（1813年），阮元督運漕糧時所作《纖代賑》一詩提到“牽夫十萬輩，歲歲相挽輸”，這與本文的推算大致相符。道光以後漕糧逐漸改爲海運，短纖失業者甚衆，然滯留在運河沿線者仍有數萬之多。

短纖的日常勞動

短纖以出賣體力爲生，其日常勞動主要包括打閘、提溜、遇淺拉縴，等等。打閘，是指短纖牽引糧船上閘，“凡糧艘上閘，謂之打閘”（李紱：《穆堂類稿》別稿卷十七）。清代，運河各閘上下水面的落差大約有6～10英尺（約翰·巴羅：《中國行紀》），啓閘後河水急泄，對等待上閘的糧船造成衝擊，故需短纖牽引方能穩定船體，待閘內水流平緩，再引船進入高水位河段。短纖打閘充滿危險，清人沈兆沄的《惠濟閘》雲“三閘險如十八灘，惠濟尤比上灘難。百夫絞挽憑長纜，轆轤失轉心膽寒”，生動再現了短纖牽船過惠濟等閘的艱苦。清人施閏章的《天妃閘歌》亦云“挽舟泝浪似昇天，千夫力盡舟不前”，同樣體現出短纖挽舟上閘之苦。

除打閘外，短纖的另一重要工作爲提溜，即在逆行水急處牽挽船隻，防止“溜船”並加快行船速度，故又稱爲“提溜趕幫”。提溜時，短纖將纖繩的一頭綁在桅杆上，和另一根綁在船頭的繩子結起來。繩子上面結成許多活圈，短纖將活圈從頭上套入，勒在胸部。爲防止窒息，他們在繩圈上綁一塊木板來減少繩子對胸部的壓迫，然後在岸邊排成一行，俯身牽拉，同時口中齊喊號子，以統一步伐和振奮精神（喬治·倫納德·斯當東：《英使謁見乾隆紀實》）。與此同時，各船船頭還掛有一面銅鑼，短纖也會根據鑼聲調整拉縴的步伐。提溜系逆水行舟，故短纖的勞動強度很大，特別是在漲水的情況下。雍正元年（1723年），催漕官李紱從江蘇泗水前往宿遷途中便遇上了大水，結果“用縴夫二十有三人而虛舟不前”（《穆堂類稿》別稿卷十七）。

此外，短纖還有一項常見的勞動，即牽拉遇淺糧船。從山東臨清到直隸通州，因補給少、蒸發快等原因，運河水位較淺，糧船擱淺比較常見，需短纖牽引方能前行。短纖“拉淺”通常是在陸上進行，但有時也在水中完成，“遇到水淺的地方，他們有時需要下水拖船，爲免弄壞衣服，他們有時會脫去全身衣服”（《英使謁見乾隆紀實》）。“拉淺”也是一項苦活兒，不但耗費的氣力多，而且效果無法保證。道光九年（1829年）六月，就有江西糧船在衛河與汶河交匯的鉗口草壩內擱淺，結果“用五六十人引纜，纜絕而船不行”（包世臣：《閘河日記》）。

總的來看，短纖是清代運河社會中的最底層，其勞動是異常辛苦的。白天，他們或面臨“雨中泥沒骭，河水浩無邊”（孫枝蔚：《哀縴夫》）的環境，在溼滑的泥路上“欲進不得聲嗸嗸，十百俯仰同桔槔”（胡敬：《漕船牽夫行》）地艱難跋涉，或陷入“當暑無笠蓋，逢寒無袴襦”（《纖代賑》）的境地，經歷高溫和嚴寒的考驗。到了晚上，短纖要麼宿於岸邊，飽受霜露之苦；要麼通宵趕路，不得片刻休息。此外，“兵吏促行程，執樸相逐驅”（《纖代賑》）也是短纖常會遇到的情況。正是因爲有了這些短纖的辛勤勞動，清代漕運才得以保持暢通。爲保護縴夫羣體，清廷曾下令將患病短纖送往地方上的普濟堂或庵堂、道觀救治，待痊癒後回籍，如身亡則葬於當地義冢。然而短纖人數衆多，“有時力衰盡，溝壑在路隅”（《纖代賑》）的悲慘情形仍時常可見。

短纖的勞動收入

起初，短纖由糧船運丁自僱，僱價由雙方協定，故短纖收入鮮有記載。後來，運河沿線部分兵役及無賴棍徒發展成中介，爲運丁包攬短纖並趁機擡高僱價。因此，清廷在乾隆五年（1740年）對僱價作了規定：提溜趕幫，每夫每裡給制錢一文；打閘，每船用夫一名，給制錢一文。如有兵役等加派短纖、多索僱價者，枷號兩月、杖一百（楊錫紱：《漕運則例纂》卷十三）。由此推之，乾隆五年以前短纖拉縴一里或打閘一次的收入應爲一文左右。

乾隆五年後，包僱短纖的情況仍未能禁絕，同時又有“催漕員弁，喜作威福，每遇灘壩灣曲之處，概令多加縴夫，稍不遂意，即痛責運丁”情況發生（《清高宗實錄》卷二四三）。部分短纖藉此居奇，動輒索銀一二兩方肯受僱。爲此，乾隆十年（1745年）規定短纖聽運丁自僱，催漕員弁不得逼令多添，違者聽巡漕御史查參。與此同時，清廷還對糧船從江蘇儀徵等地至淮安的短纖僱價作了規定，與此前相比，短纖僱價略有提高。乾隆三十年（1765年），清廷又對部分河段僱價作了規定。至嘉慶初年，短纖僱價又有所提高。

清代短纖僱價雖逐步上漲，但短纖的收入卻一直處於較低水平。順治年間，人夫日掙四十文且不能飽腹（黃冕堂：《中國曆代物價問題考述》，第176頁）。乾隆五年，短纖每夫每裡纔給錢一文，“日行尚不過二三十里”（賀長齡：《清經世文編》卷九八），每天所掙僅有二三十文，連吃飽飯都成問題。乾隆十年、三十年，僱價升到每夫每裡一文半至兩文，短纖日掙三十至六十文，加上物價上漲等因素，勉強夠一天食用之費。嘉慶初年，僱價增至每夫每裡五至七文，短纖日掙一二百文。然而此時“生齒日繁，諸物昂貴”，就連天津的蝦米也賣到了每斤一百二十五文，短纖日掙一二百文仍屬相當微薄。

糧船短纖的大量存在保障了清代運河航運的暢通，推動了運河沿線社會經濟的發展。道光以後漕糧逐步改爲海運，沿河短纖生計日拙，其中一些經濟特別窘困者被迫鋌而走險，淪爲匪盜，對沿河社會秩序造成一定影響。

（作者：龍 聖，系山東大學儒學高等研究院副教授）